СРТМ (средний рыболовный траулер морозильный ) проекта 502М, ЭМ

Средний рыболовный траулер типа «Железный поток» проекта 502Э был построен в Киеве на ССЗ «Ленинская кузница»в 1968 году.

Начиная с номера 1331 ‘Василий Попов’ внешний вид проекта и, возможно, некоторые технические характеристики изменились, а скорее всего ‘Василий Попов’ был первым судном проекта 502 ЭМ. Позже начиная с 1971 года были построено 346 судов проекта 502 ЭМ типа «Василий Яковенко», данный тип судов являлся модернизацией проекта 502Э.

Траулеры данного типа работают практически во всех бассейнах бывшего СССР, а также поставлялись на экспорт в такие страны как: Болгария , Йемен, Сомали , Вьетнам, Ирак.

Основное назначение судна:

лов рыбы донным и разноглубинным тралами и кошельковым неводом;

переработка рыбы в мороженую продукцию;

хранение и передача вырабатываемой продукции на транспортные рефрижераторы или транспортировка в порт.

В последнее время суда данного типа использовались также судоходными компаниями в качестве транспортных и судов для ловли краба.

ООО «МСВ-ХТП» выпускает комплект уплотнений (РТИ) для винта с поворотными лопастями, механизма изменения шага (МИШ), рулевого устройства, валопровода. Продукция сертифицирована РМРС.

msv-htp.ru

Тип Маяк, проект 502ЭМ, тип Василий Яковенко

В период с 1971 по 2009 г. в Киеве было построено 347 (+1 в постройке с 90-х) судов этого типа. Это модернизация СРТМ типа «Железный Поток». Также на базе проекта 502ЭМ было построено шестнадцать РПС типа «Исследователь Балтики». Траулеры проекта 502ЭМ экспортировались в следующие страны: Болгария, Йемен, Ирак, Вьетнам, Сомали. После сдачи последних двух судов «Poseydon I» и «Poseydon II» на верфи остался один недостроенный корпус. Год начала постройки судов данного типа: 1971 год. Год окончания постройки судов данного типа: 2009? Завод-строитель: ССЗ «Ленинская Кузница», г. Киев, СССР, Украина

— лов рыбы донным и разноглубинным тралами и кошельковым неводом;
— переработка рыбы в мороженую продукцию;
— хранение и передача вырабатываемой продукции на транспортные рефрижераторы или транспортировка в порт;

Длина габаритная: 54,80 (54,82) м.
Длина между перпендикулярами: 49,40 м.
Ширина габаритная: 9,95 м.
Ширина расчетная: 9,80 м.
Высота борта до верхней палубы: 5,00 м.
Осадка средняя в грузу: 4,32 м.
Водоизмещение наибольшее: 1220 т..
Дедвейт: 400 т.
Регистровая вместимость валовая/чистая: 722 / 217 рег.т.
Грузоподъемность: 207 т.
Автономность плавания: 28 сут.

— Количество и мощность (л.с. каждый): 1*1160 (1*1000 — стр.№1350..1527)
— Марка: 8NVD 48A-2U (8NVD 48A-U — стр.№1350..1527)
— Частота вращения (об/мин): 375

— Количество и мощность дизелей (л.с. каждый): 4*225
— Частота вращения (об/мин): 750
— Марка дизеля: 6ЧН 18/22
— Количество и мощность генераторов (кВт каждый): 4*160
— Тип генератора: ГСС 114-8M
— Напряжение генератора (В): 400

Производительность технологических линий:

— Мороженая рыба (т/сут): 22,2

Рефрижераторные трюмы, количество и общий объем (куб. м): 2*414
Температура в трюмах (С): -18
Хладагент: Аммиак
Грузовые стрелы, количество и грузоподъемность (т): 3*1,6 (2*1,4)

— Марка: ЛЭТрС-3
— Тяговое усилие (тс): 6,3
— Скорость выбирания (м/мин): 90
— Вместимость барабана (м): 2200
— Диаметр ваера (мм): 22,5

Дизельное топливо (т): 155
Пресная вода (т): 94
Скорость (уз): 11,6
Количество коечных мест: 31

fleetphoto.ru

ООО «Поларис»

Рыболовецкое предприятие

СРТМ-К «Анастасия»

Орудие лова: ярус донный (крючковый)

Порт регистрации: Петропавловск-Камчатский

Место и время постройки: Украина, г.Киев, 1992г.

Мощность двигателя: 852 кВт

Длина/Ширина/Высота борта: 50.3/9.8/5

Вместимость валовая/чистая: 834/250

СРТМ «Мыс Чупрова»

СРТМ «Мыс Чупрова»

Орудие лова: трал разноглубинный, трал донный

Порт регистрации: Холмск

Место и время постройки: Германия, Штральзунд, 1994г.

Мощность двигателя: 2425 кВт

Длина/Ширина/Высота борта: 57,48/13,0/8,85

Вместимость валовая/чистая: 2058/670

СРТМ-К «Финвал»

Орудие лова: ярус донный (крючковый)

Порт регистрации: Петропавловск-Камчатский

Место и время постройки: СССР, г.Киев, 1983г.

Мощность двигателя: 853 кВт

Длина/Ширина/Высота борта: 50.3/9.8/5

Вместимость валовая/чистая: 837/251

СТР «Регул»

Орудие лова: ловушки крабовые

Порт регистрации: Петропавловск-Камчатский

Место и время постройки: СССР, г.Волгоград, 1988г.

Мощность двигателя: 1470 кВт

Длина/Ширина/Высота борта: 48.12/10.5/6

Вместимость валовая/чистая: 853/255

СРТМ «Арктик Лидер»

Тип судна: Рыболовное

Порт регистрации: Петропавловск-Камчатский

Место и время постройки: Дания,Фредериксхавн,1988г.

Мощность двигателя: 2640 кВт

Вместимость валовая/чистая: 1910/573

СРТМ «Авача»

Тип судна: Рыболовное

Порт регистрации: Петропавловск-Камчатский

Место и время постройки: Норвегия, Санднесьон, 1989г.

Мощность двигателя: 1980 кВт

Вместимость валовая/чистая: 1195/358

РС «Батиаль»

Тип судна: Рыболовное

Порт регистрации: Петропавловск-Камчатский

Место и время постройки: Дания, 1988 г.

Мощность двигателя: 2250 кВт

Вместимость валовая/чистая: 1086/460

Polaris © 2010-2018. Все Права Защищены. ООО «Поларис» входит в группу компаний АО УК «ДВ Рыбак»

fishpolaris.ru

Предлагаем на продажу СРТМ типа Стеркодер во Владивостоке

Заметка к объявлению

Уважаемые Господа!
Предлагаем на продажу следующее рыболовное судно
СРТМ ТИПА СТЕРКОДЕР

Данные по судну
Общие сведения:
1. Порт приписки – Советская Гавань
2. Флаг – Россия
3. Символ класса РС – КМ*Ice 3 fishing vessel
4. Тип судна – рыболовное, кормовой трал рефрижераторное
5. Дата постройки – 01.11.1989 год
6. Страна постройки – Франция
7. Валовая вместимость – 1338 р.т.
8. Чистая вместимость — 403 р.т.
9. Дедвейт – 826 т
10. Водоизмещение 1963 т
11. Длина наибольшая – 54,36 м
12. Длина наименьшая 48,53 м
13. Ширина – 13,22 м
14. Высота борта – 8,0 м
15. Осадка – 5,5 м
16. Скорость – 14,6 м
В период февраль – март 2014 года произведен ремонт судна на Класс РМРС, док, произведен ремонт всех механизмов. Документы РМРС продлены на 5 лет. Судно в отличном тех состоянии. На судне используется новейшее пром вооружение изготовленное в Исландии, Канаде, Норвегии, Корее.

Главный двигатель 9L 28/32 A-F, год постройки 1988, страна постройки Дания, мощность 3000 Э.Л.С. Суточный расход (топливо MGO 6.0 тонн лето, 8.0 тонн зима) полный бункер 400 тонн. Цифры приводятся из практики работы зимой во льду, когда приходиться гонять ВДГ – 500 кВт для запаса хода и цех на максимум морозки 70 тонн ежесуточно. При работе без нагрузок (50 тонн морозки) на одном ГД 3000 э.л.с и два валогенератора * 640 кВт= 1280 кВт хватает с запасом на все.
При условии экономичного хода – 10 узлов ( индекс 25-26) расход топлива 7,5 тонн.

Цена 8.000.000 долларов
Регион инспекции – Дальний Восток.

В случае Вашей заинтересованности, обращайтесь, пожалуйста, за дополнительной информацией.

Заранее Вас благодарю.

Стелла Пшеничная
Директор по развитию,
ООО Эксперт-М.

Объявление находится в архиве и может быть неактуальным.

Мы скрыли контактные данные, чтобы автора объявления не беспокоили без необходимости.

Оплатите получение контактных данных, если они вам действительно нужны.

www.farpost.ru

Сколько будет дважды два?

Из редакционной почты

В номере N 48 вашей газеты от 26 ноября 2009 года опубликована статья «В поисках велосипеда» о проблемах развития рыбопромыслового флота ДВ бассейна. В этой статье сообщается, что во Владивостоке состоялось заседание рабочей группы АРПП по судостроению, на котором обсуждалось, каким должен быть современный флот, кто будет разрабатывать проекты, а главное – кто и где строить? Участники группы пришли к выводу, что у нас в России нет специалистов и возможностей для подготовки грамотных проектов и технических заданий – скорее всего их придется заказывать за рубежом. Более того, в «Рыбаке Приморья», N 49 в статье «Проекты будем покупать, а компании – укрупнять» сообщается, что проекты новых судов будут куплены за рубежом. На покупку этих проектов деньги в федеральном бюджете есть.

Следует признать, что лучшим типом промыслового судна второй половины ХХ века можно считать рыболовный траулер кормового траления. Промысловая схема и техническое задание на проектирование, и строительство первых траулеров кормового траления типа БМРТ были разработаны не иностранными специалистами, а инженерами Мурманской экспериментальной базы промышленного рыболовства. И лишь после того, как данные суда начали строиться серийно, траулеры кормового траления начали проектироваться и строиться в Германии, Японии и других странах.

К сожалению, вскоре в нашей стране проектирование и строительство новых типов рыбопромысловых судов взяли под свое руководство чиновники. И, как правило, большинство таких проектов были неудачными.

Например, рыболовное судно РТМ типа «Тропик». Эти суда должны были ловить рыбу тралами, кошельковыми, дрифтерными сетями и даже рыбонасосами. Мне пришлось поработать начальником научной экспедиции на РТМ «Лира» в 1965 году. Рабочая промысловая палуба на этом судне очень короткая, расположена очень низко и при малейшем волнении заливалась водой. Бедный тралмастер при постановке и выборке трала часто плавал по грудь в воде, находясь на рабочей палубе. Хорошо, что это происходило летом, в Восточно-Китайском море, где штормы очень редки, а морская вода теплая.

На другом таком судне РТМ «Пегас» Ю.Г. Диденко пытался ловить скумбрию кошельковым неводом. Капитаном этого судна был Герой Социалистического Труда большой специалист по кошельковому промыслу Воронков. Кошельковый невод для этого судна был закуплен в Японии. Но, несмотря на все усилия экипажа, промысловых уловов на РТМ «Пегас» достичь не удалось, так как площадка для укладки неводы было расположена слишком высоко, а большая и высокая надстройка имела большую парусность, а японский кошельковый невод имел недостаточную прочность, поэтому сетная часть кошелькового невода при выборке постоянно рвалась.

Суда типа СРТМ-800 с самого начала были морально устаревшими, так как они были спроектированы для работы тралами по схеме бортового траления. В конце концов, проект судна пришлось переделывать под кормовое траление, и они пошли в серию под названием СРТМ-К. Но к этому времени промысловая обстановка коренным образом изменилась и эти суда тоже морально устарели.

Наиболее удачными из среднетоннажных судов можно считать суда типа СТР пр. 503. Эти суда проектировались в первую очередь для работы тралом по кормовой схеме и кошельковым неводом. В Дальневосточном бассейне они были дооборудованы и для промысла сайры на свет с помощью бортовой ловушки. Правда, головной образец это судна при промысловых испытаниях не мог работать тралом, а при попытке погрузить кошельковый невод с причала на борт с помощью судового силового блока судно чуть не опрокинулось. На доводку этого судна до нормального рабочего состояния потребовалось 15 лет. В то время в Японии, от разработки технического задания на новое рыболовное судно до начала его серийного строительства требовалось всего несколько месяцев. Администрации судостроительного завода «Ленинская кузница» г. Киева пришлось ввести в КБ дополнительные должности инженеров-конструкторов промышленного рыболовства. Но серьезных специалистов не нашлось, так как заработная плата у инженера- конструктора была маленькая, да и квартиру в г. Киеве для приглашенных специалистов администрация завода предоставить не могла.

Не очень удачным следует признать и суда СТР пр. 420. Не случайно промысловики называют этот тип судов «недоносок».

В 60-тидесятые годы было закуплено в Японии шесть тунцеловных баз типа «Ленинский луч» и все они с самого начала работали убыточно.

Примерно в то же время, находясь в командировке в г. Ленинграде, я побывал в организации п/я 70, где проектировались ярусные тунцеловные суда типа «Нереида». Эта организация занималась в основном проектированием кораблей для военно-морского флота, поэтому ее специалисты имели довольно смутное представление о работе рыбопромыслового флота. Начальник отдела по проектированию промыслового оборудования тунцеловного судна познакомила меня с проектной документацией судна, в том числе и со своим рацпредложением, за которое сотрудники отдела получили солидные премии. Вместо ленточного транспортера для транспортировки деталей тунцеловного яруса с носовой рабочей палубы на кормовую площадку, как это делалось на японских судах, они установили за бортом на специальных выстрелах подвесную канатную дорогу. Она попросила меня оценить это новшество. Я ответил, что эта канатная дорога хорошо могла бы работать где-нибудь на берегу, на пример на свиноферме. А в открытом море бывает качка, и металлический ящик с деталями яруса при работе за бортом будет биться о борт и, в конце концов, разобьется сам и разобьет борт судна.

Неудачными оказались и проекты судов типа ССТ. Эти суда должны были ловить тунцов в тропической части Мирового океана кошельковыми неводами. На иностранных судах этого типа уловы за один замет кошелькового невода достигают 500 тн. Численность экипажа примерно 20 человек. Если учесть, что цена одной тонны тунца, поиманного таким судном на японском рынке превышает 10 тыс. американских долларов, то экономические результаты работы такого судна получаются довольно не плохими, а заработки экипажа довольно высокими. Наши же ССТ практически ничего не ловили.

Эти примеры можно было бы продолжить. Например, можно вспомнить громадную базу «Восток» с восемью рыболовными траулерами на борту. Эти траулеры назывались «Надежда» и предназначались они для промысла рыбы в отрытой части Мирового океана разноглубинными тралами. Проектировщики даже обещали полностью сократить экипажи и автоматизировать работу траулеров на промысле. Но вскоре эти «Надежды» оказались на свалке города Керчь, а затем и сама база ушла на гвозди.

Можно так же вспомнить и суда типа КЛС (кальмароловное судно). Эти суда не только не могли ловить кальмар, но и выходить в открытое море на них было просто опасно из-за низких мореходных качеств этих судов.

В качестве иллюстрации в статье приведена фотография нового рыболовного судна под громким названием «Ураганный». Проектировалось это судно как многоцелевое, но фактически оно может ловить рыбу только в прибрежной зоне и только донным тралом, хотя в настоящее время промысел донными тралами во всех цивилизованных странах практически запрещен. Как сообщалось в «РП» N 50, это «мертвый» проект, поэтому «Ураганный» до сих пор стоит у причальных стенок завода «Звезда».

На страницах вашей газеты старые руководители с тоской вспоминают золотое время социалистической экономики, когда флот строился за счет государства, а чиновники высокого ранга распределяли вновь построенные суда в подведомственные организации.

В качестве эталонного промыслового судна предлагается судно «Капитан Олейничук». Но это научно-исследовательское судно и в промысловом режиме оно никогда не работало. Известно, что эксплуатация подобных промысловых судов типа БАТМ обходится очень дорого, и в настоящее время все они работают убыточно. Не случайно, все организации, в которых были суда этого типа, например, Совгаваньская БОР, Корсаковская БОР, Окенрыбфлот города Петропавловск-Камчатский в обанкротились первыми.

С другой стороны, в статье утверждается, что в настоящее время у нас нет специалистов и возможностей для подготовки грамотных проектов и технических заданий для строительства новых рыбопромысловых судов – скорее всего их придется заказывать за рубежом. Тогда, продолжая эту тенденцию, придется заказывать за рубежом не только технических специалистов, но и руководителей рыбной отрасли. Не случайно, Андрей Крайний заявил, что в России трудно найти достаточное количество «нормальных директоров» для многочисленных мелких рыбохозяйственных организаций, поэтому их следует укрупнять.

Как известно, наше правительство собирается закупать за границей не только проекты рыболовных судов, но и боевые корабли для российского военно-морского флота. Если так дело пойдет и дальше, то вскоре командовать ТОФ будут японские адмиралы.

За пятьдесят лет работы в море и на берегу мне не раз приходилось встречаться и работать с иностранными специалистами: американцами, японцами, норвежцами, немцами, корейцами, китайцами, индонезийцами. По моему мнению, иностранцы далеко не всегда являются высоко образованными и высококвалифицированными специалистами, просто они хорошо знают свое дело, добросовестно выполняют свою работу, а самое главное, на вопрос начальника: «Сколько будет дважды два?» твердо и без колебаний отвечают: «Четыре!», а не «Сколько Вам будет угодно?», как это принято у нас.

Когда в 90-е годы я работал начальником промысловой экспедиции ХК «Дальморепродукт», мне даже пришлось уволить двух норвежских специалистов – капитана-наставника и инженера-наладчика технологического оборудования на БАТМ «Игор» (теперь БАТМ «Владивосток»). Норвежский капитан-наставник не знал наших промысловых районов и даже не хотел пересаживаться на наши промысловые суда, чтобы показать, как следует правильно ловить ярусом треску и палтуса, а наладчик оказался простым поваром, и поэтому слабо разбирался в технологическом оборудовании немецкой фирмы «Баадер».

Правда, норвежские технологи очень строго следили за выполнением технологического процесса обработки рыбы.

Приходилось мне работать и с американскими специалистами. В отличие от наших капитанов, американские капитаны хорошо разбираются не только в судовождении, но и в промысловом оборудовании судна, в судовых двигателях, дизель-генераторах и радионавигационной аппаратуре.

При работе с иностранными специалистами в море серьезной проблемой является языковый барьер, так как далеко не каждый российский рыбак хорошо владеет янглийским языком. Кроме того, американцы слабо знают международную метрическую систему мер.

В «РП» не раз писалось о необходимости возобновления промысла ставриды в ЮВТО. Для этого имеющегося рыбодобывающего флота у нас больше чем достаточно. Но себестоимость полученной продукции с учетом доставки на берег достигает 800 долларов за тонну, а покупать замороженную неразделанную ставриду по такой цене никто не соглашается. Лет 15 назад в Испании под гарантии нашего правительства были построены и закуплены в кредит 15 мощных современных супертраулеров, так назывемых «голубых». В начале они были на балансе в ВБТРФ, но после того, как ВБТРФ разорился, их взял на баланс ХК «Дальморепродукт». Но и Дальморепродукт разорился, так как за этими судами висел долг по кредитам около 150 млн. долларов.

Между тем известно, что эти супертраулеры могут ловить ставриду до 600 тонн за одно траление и замораживать до 100 тонн рыбы в сутки. Запасы ставриды в ЮВТО позволяют добывать ее до 1 млн. тонн в год. Но все упирается в высокую себестоимость и низкое качество продукции. Следовательно, в начале следует научиться производить из ставриды высококачественую продукцию, пользующуюся большим спросом у потребителя, а затем организовывать крупномасштабный промысел этой рыбы.

В «РП» N 50 в статье «Траулер мечты от РыбоВАЗа» сообщается, что 8 декабря во Владивостоке состоялось совещание по рассморению концептуального технического проекта МФ БМРТ пр. 11480, разработанного Конструкторским бюро «Восток» ОАО «ЦТСС» г. Санкт-Петербург. Проект многофункционального траулера был разработан с учетом пожеланий дальневосточных рыбаков, которые направили свои требования в бюро летом текущего года.

На суд представителей краевой администрации, руководителей рыболовецких предприятий, представителей общественных отраслевых объединений было представлено судно, способное работать на самых разных объектах промысла и в самых разных условиях – от минтая в Охотском море до промысла ВБР в открытой зоне Мирового океана различными орудиями лова. Правда, не ясно, о каких промысловых объектах и орудиях лова идет речь. Может быть это судно способно ловить тунца кошельковым неводом, или сайру бортовой ловушкой и кормовым подхватом, или кальмара «джиггерами»? Причем не просто ловить, а ловить минимум 200 тонн рыбы на судосутки промысла?

Некоторых представителей заказчика шокировала высокая стоимость нового траулера – 100 млн. долларов. Очевидно, на данном совещании присутствовали не те представители заказчика, которые разрабатывали требования на строительство нового судна. Эти требования, скорее всего, были сформулированы очень нечетко, и в них даже не была указана ориентировочная стоимость нового судна.

В статье «РП» N 48 сообщается, что в настоящее время в российской рыбной отрасли существует избыточный, в том числе физически и морально устаревший рыбопромысловый флот. Превышение промысловых мощностей над ОДУ по различным видам водных биоресурсов составляет от 1,5 до 3 раз. Следовательно, первое, что необходимо сделать – это привести в соответствие состояние ВБР и промысловые мощности рыбодобывающего флота, то есть сократить часть наиболее физически и морально устаревших судов. Для этого, в первую очередь следует выдавать квоты на промысел не просто «под киль», а под тот киль, который выпускает наиболее высококачественную продукцию. Тогда физически и морально устаревшие суда будут отправлены на «гвозди», а оставшийся флот можно будет модернизировать с наименьшими затратами. Если выяснится, что для полного освоения ОДУ оставшегося рыбопромыслового флота не хватает, можно будет ставить вопрос о закупке и строительстве новых судов.

В статье сообщается, что в 70 – 80-е годы прошлого века крупные рыболовные державы реализовали программу индустриализации рыбной отрасли путем ускоренного строительства на национальных верфях крупнотоннажного флота за счет государственнх субсидий. В результате последствия для состояния ВБР оказались катастрофичными, и многие государства приступили к выводу рыбопромыслового флота из эксплуатации опять за счет государственных субсидий, то есть после многомиллионых затрат значительная часть иностранного рыбопромыслового флота оказалась не у дел.

Почему бы нам не воспользоваться этим обстоятельством и на первых порах не закупить часть необходимого нам рыболовного флота за рубежом по сравнительно низким ценам? Только не следует поручать это чиновникам, которые за взятки, истратив миллиарды долларов, купят за рубежом всякий металлом.

Зачем нам повторять чужие ошибки? Ведь не зря существует пословица: умный учится на чужих ошибках, а дурак – на своих!

К развитию рыбохозяйственной отрасли, как и любой другой отрасли страны необходим научный, системный подход. Прежде всего, следует определить где, когда, и сколько ВБР можно ловить без значительного нанесения ущерба для промысловых запасов. Для этого необходимо составить научный прогноз возможного вылова по районам, объектам и типам судов. Если выяснится, что для полного освоения ОДУ по некоторым промысловым объектам, например, кальмара в российской экономической зоне, промыслового флота недостаточно, то следует ставить вопрос о строительстве и закупке за рубежом соответствующих типов рыбопромысловых судов.

К оптимальному варианту можно придти и опытным путем, то есть путем проб и ошибок. Но для этого потребуется гораздо больше времени и средств. А для того, чтобы просто истратить миллиарды государственных денег (а точнее, денег налогоплательщиков), не получив в конечном итоге взамен ничего, большого ума не требуется.

Л. В. Журавлев, доцент Дальрыбвтуза, кандидат технических наук

fishnews.ru

Еще по теме:

  • Спор овощей стихотворение тувим Сценка про овощи (на основе стихотворения Ю. Тувима «Овощи») Оксана Шмакова Сценка про овощи (на основе стихотворения Ю. Тувима «Овощи») СЦЕНКА ПРО ОВОЩИ (по Ю. Тувиму) Действующие лица: воспитатель, Хозяйка (в фартуке и с корзинкой, дети в масках […]
  • Справка общий стаж работы образец Зачем нужна справка о трудовом стаже, и как ее подготовить Пока действуют трудовые книжки, их нужно заполнять по инструкции. Если книжка потеряна или испорчена, заполняется дубликат. Но в него тоже нужно вписывать сведения о том, где и кем […]
  • Медиация налоговые споры Медиативный подход к налоговым спорам Цисана Шамликашвили, президент Национальной организации медиаторов, научный руководитель Центра медиации и права. 2 июля 2013 года был принят Федеральный закон № 153-ФЗ "О внесении изменений в часть первую […]
  • Увеличение пенсий мвд когда Последние изменения в вопросе предоставления пенсионного обеспечения бывшим сотрудникам МВД Начало нового года всегда таит в себе ожидание каких либо изменений. Многие граждане нашей страны, которые получают военные пенсии, интересуются последними […]
  • Как оформить депортацию Депортация из РФ в 2018 году Депортация из России может грозить только лишь иностранным подданным либо лицам без гражданства, которые грубым образом нарушили правила миграции. Депортация как форма административного наказания не может быть применена […]
  • Заявление от работника на уменьшение ндфл Иностранный работник: уменьшаем НДФЛ на фиксированный авансовый платеж Работодатель — налоговый агент имеет право на уменьшение НДФЛ иностранного работника на сумму фиксированных авансовых платежей, уплаченных им самостоятельно. Рассмотрим порядок […]