Крепление грузов: понятия, правила и силы

Премьера рубрики:
«Школа капитана Шмелева»

Когда Анатолий Шмелев сошел с капитанского мостика сухогруза на берег, он узнал, на суше его коллег-транспортников даже не интересует, как должен крепиться груз. Для моряка это абсурд: на море от крепления груза зависят и жизнь экипажа, и плавучесть судна. Любой просчет капитана здесь карается не штрафом ГАИ – погибнет судно, будет уничтожен груз, а экипаж пойдет на корм рыбам…
Хотя на суше действуют точно такие же законы физики и никто не отменял ни закон земного тяготения, ни закон инерции, ни закон ускорения… Но ни в одной стране на территории бывшего СССР не существует никаких документов, регламентирующих порядок крепления грузов при их перевозке.
На берегу он стал аварийным комиссаром, сюрвейером. И с тех пор пытается направить на путь истины «сухопутных капитанов»: на автомобильной дороге действуют те же законы физики, что и на морских волнах, груз на автомобильном транспорте следует закреплять так же надежно, как на палубе или в трюме сухогруза.
Сегодня журнал «Автоперевозчик» открывает новую рубрику «Школа капитана Шмелева», которую мы намерены вести на протяжении как минимум всего предстоящего года. В ее материалах Анатолий Шмелев расскажет, как и почему следует крепить тот или иной груз при перевозке автотранспортом.

Анатолий ШМЕЛЕВ
Фото автора и Андрея МАХОТИНА

Чем руководствоваться?

Определение величин сил, вызывающих смещение грузов, должно быть закреплено правилами и нормативами и использоваться при проведении расчетов крепления. Только знание величин этих нормативных сил позволит перевозчику обеспечить надежное крепление, а водителю – выполнить пункт 23.2 «Правил дорожного движения», который требует, чтобы перед началом и во время движения водитель контролировал размещение, крепление и состояние груза, во избежание его падения, создания помех движению.
Все опрошенные нами лица ссылаются на отсутствие в РФ нормативной базы, согласно которой можно произвести расчет крепления грузов. Однако я смею утверждать, что такой документ существует.
Мы не будем рассматривать в этом выпуске любимый мною европейский стандарт EN 12195-1 “Устройства крепления груза на автомобилях. Часть 1: расчет сил крепления”, на основе которого разработаны правила Республики Беларусь. Несмотря на четкость и понятность стандарта, применять его на территории РФ можно пока только в справочном порядке. Тем более что стандарт EN 12195-1 в скором времени будет гармонизироваться с другими стандартами.

«Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы» (ГТЕ) – было принято в 1997 г.

Мы рассмотрим документ, разработанный Европейской экономической комиссией ООН, членом которой Российская Федерация является с момента ее создания и принимает активнейшее участие в каждом заседании. Знаменитое руководство IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs) «Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы» (ГТЕ) – было принято в 1997 г.
Руководство было разработано рабочей группой по смешанным перевозкам. В ходе своих XXI и XXII сессий рабочая группа завершила работу над первым проектом руководства по укладке грузов в грузовые контейнеры и транспортные средства, охватывающим требования всей транспортной цепи (железнодорожный, автомобильный, морской и внутренний водный транспорт) – TRANS/WP.24/R. 72 и Add.l.
Впоследствии этот проект был передан Международной морской организации (IMO) для изучения и включения требований по укладке грузов в ходе морской перевозки. Руководство одобрено и Международной организацией труда (МОТ — ILO).
Российская Федерация является участником всех трех упомянутых международных организаций, и поэтому уже сейчас возможен контроль за соблюдении положений данного руководства.
Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (ГТЕ), далее по тексту – Руководство IMO/ILO/UN ECE, активно используется для погрузки контейнеров в российских портах, но почему-то совсем не используется при погрузке автомобильных транспортных средств.
Уже с самого начала ясны задачи, освещенные данным Руководством, перевод которого на русский язык можно найти в интернете.
В Преамбуле Руководства IMO/ILO/UN ECE говорится:
«Хотя использование грузовых контейнеров, съемных кузовов, транспортных средств или других грузовых транспортных единиц существенно снижает физические опасности, которым подвергается груз, неправильное или небрежное размещение грузов в таких единицах или отсутствие должной блокировки, обвязки и крепления могут послужить причиной травмирования персонала при их обработке или транспортировке; кроме того, могут быть нанесены серьезные и сопряженные с большими расходами повреждения находящемуся в них грузу или самому оборудованию. Рабочий, размещающий и закрепляющий грузы в грузовой транспортной единице (ГТЕ) или на ней, может быть последним человеком, осматривающим эту единицу до ее вскрытия грузополучателем в конечном пункте назначения.
Таким образом, на квалификацию этого рабочего (рабочих) полагается множество людей в транспортной цепи, в том числе:
— водители автотранспортных средств и другие пользователи автомагистралей при перевозке данной единицы по дороге;
— железнодорожные рабочие и другие лица при перевозке данной единицы по железной дороге;
— члены экипажей судов внутреннего плавания при перевозке данной единицы по внутренним водным путям;
— персонал, занимающийся операциями по перегрузке на терминалах для внутреннего транспорта, при перевалке этой единицы с одного вида транспорта на другой;
— портовые грузчики при погрузке или выгрузке данной транспортной единицы;
— члены экипажа судна, которое, возможно, перевозит данную единицу в наиболее трудных условиях в ходе транспортной операции;
— рабочие, распаковывающие эту единицу.
Все вышеупомянутые лица и пассажиры могут подвергаться опасности из-за плохо закрепленного груза в контейнере, в съемном кузове или транспортном средстве, особенно при перевозке опасных грузов.

Сфера применения Руководства IMO/ILO/UN ECE:

Настоящее руководство, которое не является исчерпывающим, содержит основные требования в отношении безопасной загрузки ГТЕ, предназначенные для лиц, которые несут ответственность за укладку и крепление грузов, а также лиц, в чью задачу входит подготовка персонала для размещения грузов в этих единицах. Такая подготовка крайне важна для соблюдения правил безопасности.
Цель настоящего руководства не состоит в том, чтобы противопоставить содержащиеся в нем положения любым существующим правилам или рекомендациям, которые могут касаться перевозки грузов в ГТЕ или заменить их собой. Оно не охватывает вопросы заполнения или опорожнения контейнеров-цистерн, съемных цистерн или автоцистерн и перевозки грузов навалом».
То, что Руководство IMO/ILO/UN ECE необходимо применять на автомобильном транспорте, ясно следует и из перечня определений.
Грузовая транспортная единица (ГТЕ) означает «грузовой контейнер», съемный кузов, транспортные средства, железнодорожный грузовой вагон или любую другую аналогичную единицу; «транспортное средство» означает любое дорожное транспортное средство или железнодорожный грузовой вагон, который жестко закреплен на раме и колесах или шасси и который загружается и разгружается в качестве одной единицы; оно также включает прицеп, полуприцеп или аналогичную подвижную единицу, за исключением тех средств, которые используются исключительно для целей погрузки и разгрузки.
Процитируем два очень важных в данной ситуации подпункта п. 1 Руководства.
1.4. В ходе автомобильных транспортных операций груз и ГТЕ могут подвергнуться воздействию краткосрочных значительных продольных усилий. Эти операции могут также вызвать вибрацию, интенсивность которой может существенно варьироваться при различных системах подвески, различном состоянии дорожного покрытия и различных навыках вождения.
1.7. В таблице приводятся примеры ускорений в единицах ускорения силы тяжести, которые могут возникать в ходе транспортных операций; однако в национальном законодательстве или рекомендациях могут содержаться требования, предусматривающие использование других величин.

Итак, все становится на свои места. Уже сейчас можно требовать от российского участника автотранспортной перевозки исполнения требований руководства. Проблема (причем – наисерьезнейшая!) заключается лишь в том, что практически никто из российских участников дорожного движения, равно как и инспекторов ГИБДД, инспекторов Ространснадзора, не имеют об этом ни малейшего представления. Попробуем по мере сил и возможностей восполнить этот пробел.

Графически все это выглядит следующим образом.

Согласно Руководству по укладке грузов в грузовые транспортные единицы:

Согласно стандарту EN 12195-1:

Как минимизировать риски?

Европейская директива ЕЭС № 2003/59/EC вступила в силу 10 сентября 2003 г. Согласно этой директиве все профессиональные водители должны получать соответствующую подготовку в порядке минимизации рисков и обеспечения безопасности на дороге.
В программу подготовки обязательно должно быть включено изучение факторов безопасности, касающихся погрузки транспортного средства: контроль за грузом (укладка и крепление), опасности, связанные с различными типами грузов (т. е. жидкие, подвешенные), контроль за погрузкой и выгрузкой и использованием погрузочного оборудования (категории C, C + E, C1, C1 + E).
Методика соответствующей подготовки уже давно отработана. Установлено минимальное количество часов подготовки.

Так, например, Международная морская организация (IMO) рекомендует следующее количество часов для подготовки определенных групп обучаемых:

Отсутствие часов подготовки по некоторым типам грузов у управленческого аппарата и экспедиторов не означает, что им нет необходимости проходить подготовку, например, по предмету «Бумажные грузы» или «Грузы, требующие использования специальных техник перевозки». Это означает, что работники просто обязаны пройти подобную подготовку до занятия своих должностей.
Начнем с пункта № 3: «Силы, действующие при транспортировке». Привожу таблицу терминов, которые будут использоваться в дальнейшем:

Почему грузы смещаются, опрокидываются и выпадают из транспортного средства? Вспомним закон Ньютона: «После изменения параметров движения любое тело стремится сохранить первоначальную скорость и направление движения под воздействием сил инерции».
В предотвращении разрушительного действия этих сил на груз и само транспортное средство и заключается смысл правильного, то есть надежного крепления груза.
Сначала остановлюсь на единице измерения, которая используется практически во всех документах, относящихся к теме крепления грузов. Это деканьютон, сокращенно даН (международный вариант — daN).

Стандарт ГОСТ 8.417-2002 «Государственная система обеспечения единства измерений. Единицы величин» устанавливает единицы физических величин, применяемые в стране: наименования, обозначения, определения и правила применения этих единиц.
Единица измерения сил в современном варианте метрической системы СИ – ньютон (Н или N), однако ранее использовался килограмм -сила. Килограмм-сила удобна тем, что вес получается численно равным массе, поэтому человеку легко представить, например, что такое сила 5 кгс.
В системе СИ 1 ньютон равен силе, сообщающей телу массой 1 кг ускорение 1 м/с² в направлении действия силы, 1 деканьютон равен 10 ньютонам, таким образом: 1 кгс = 9,80665 ньютонов (точно) примерно 10 Н или 1 декаНьютон.

Поэтому использование единицы измерения «деканьютон» очень удобно для расчета крепления и широко используется. Примером этому служит маркировка используемых прижимных ремней и точек крепления, о которой мы будем говорить позже.

Пример правильной маркировки

Пример фальшивой маркировки

Примеры других маркировок на кузове транспортного средства

Мы будем говорить о следующих силах:

Вес груза

В современной науке вес и масса – разные понятия. Вместе с тем о разнице веса и массы узнали относительно недавно, и во многих повседневных ситуациях слово «вес» продолжает использоваться, когда фактически речь идет о массе. Например, если в документах указан вес 20 т, принимаем к расчету вес FG = mg = 20000 daN.

Сила инерции

На груз действуют силы инерции, работающие в трех осях: продольная Fx, поперечная Fy и вертикальная Fz.
Силы приложены в центре тяжести груза, поэтому знание его положения важно для обеспечения эффективного крепления.
Для обозначения величин сил инерции в различных правилах используются коэффициенты, на которые умножается вес груза или ускорение силы тяжести. Эти коэффициенты будем использовать, обозначив их cx, cy, cz.

Рисунок из североамериканского стандарта. Здесь cx = 0,8, cy = 0,5, cz = 0,2

Сила, действующая вдоль оси автотранспортного средства, обозначается Fx.
Наибольшая по величине сила инерции, воздействующая на груз, возникает в процессе торможения автотранспортного средства. Ускорение отрицательное, сила инерции направлена вперед, по ходу движения автотранспортного средства.
Как звучат показания и объяснения наших водителей?
«Спасая человеческие жизни, я применил экстренное торможение. Неизвестный автомобиль (или пешеход) скрылся. Груз сместился. Я не виноват».
Экстренное торможение является неотъемлемой частью перевозки. Тот, кто этого не знает, зря садится за руль грузовика. Термин «экстренное торможение» используется в стандартах и означает всего лишь торможение с целью максимально быстрого уменьшения скорости автотранспортного средства. Это возможно и неизбежно, как шторм на море или воздушная яма в воздухе. И подготовить груз и автотранспортное средство к экстренному торможению – обязанность не только перевозчика.

Требование размещения груза вплотную к передней стенке вызвано воздействием силы, возникающей в случае экстренного торможения

Рассмотрим все это на примере рулона, вес которого по документам по традиции зафиксирован в 10 мт (метрических тонн). Для расчета принимаем:

согласно Руководству IMO/ILO/UN ECE

При торможении максимальная инерционная сила, действующая на груз

Fx = cx x FG = 1,0 x 10000 daN.

Именно величина и направление этой силы определяют требования к прочности и состоянию передней стенки кузова. Принципиальное требование размещения груза вплотную к передней стенке также вызвано воздействием этой силы, возникающей в случае экстренного торможения (груз легче удержать на месте, чем остановить в движении!).
При начале движения и увеличении скорости возникает аналогичная, но меньшая по значению сила инерции.

Согласно Руководству IMO/ILO/UN ECE

это означает, что максимальная инерционная сила, действующая на рулон весом 10000 daN:

Fx = cx x FG = 0,5 x 10000 daN = 5000

Именно эта сила смещает и опрокидывает последние пакеты, установленные возле дверей. Немногие водители удосуживаются закрепить последний пакет.

При начале движения и увеличении скорости возникает аналогичная, но меньшая по значению сила инерции

Изменение направления движения (поворот, смена полосы движения)
Когда транспортное средство совершает поворот или даже просто меняет полосу движения, на сам автомобиль и находящийся в нем груз действует центробежная сила инерции, направленная от центра поворота в сторону:
Fy = m v2/r.
Следует напомнить, что центробежная сила прямо пропорциональна квадрату скорости, поэтому снижение скорости вдвое уменьшает эту силу в 4 раза.
Согласно Руководству IMO/ILO/UN ECE cy = 0,5, это означает, что при максимальная инерционная сила, действующая на рулон весом 10000 daN.

Fy = cx x FG = 0,5 x 10000 daN = 5000.

Во время движения возникает вертикальная сила инерции, действующая на перевозимый груз

При наличии неровностей дорожного покрытия во время движения транспортного средства возникает вертикальная сила инерции, действующая на перевозимый груз.
При своей относительно небольшой величине эта сила опасна тем, что уменьшает сцепление между грузом и настилом грузового отсека и, соответственно, уменьшает силу трения, противодействующую смещению груза.
Многие правила вводят коэффициент cz = 0,2 (смотри рисунок из североамериканского стандарта).
Однако руководством IMO/ILO/UN ECE (так же как и стандартом EN 12195-1) при перевозке автомобильным транспортом по автомобильным дорогам вертикальные инерционные силы не учитываются.

Состояние наших дорог наводит на мысль, что нам необходим коэффициент cz от 0,2 до 0,5, что практически сводит на ноль результирующую силу крепления прижимными ремнями, но это темы следующих статей.

Все описанные силы воздействуют на перевозимый груз в комплексе. Недостаточное внимание к одному из вышеперечисленных факторов может спровоцировать такое воздействие, которое невозможно компенсировать надежным креплением груза по другим направлениям действия сил инерции.

Действие силы трения

Союзником при борьбе с действием сил инерции является сила трения между поверхностью грузового отсека и находящимся в нем грузом.
Сила трения рассчитывается как вес, умноженный на коэффициент трения. Различные нормативные документы требуют использования коэффициента трения покоя или скольжения. Сила трения направлена в сторону, противоположную смещению:

Правильное использование физического явления трения существенно влияет на безопасность перевозки, сохранность груза и удешевление расходов на его крепление. Например, размещение резиновых ковриков между грузом и полом кузова значительно уменьшает необходимое количество креплений.
Следует учитывать, что Руководством IMO/ILO/UN ECE для расчетов силы трения принимается коэффициент трения покоя, а стандарт EN 12195-1 требует использования коэффициента трения скольжения. Считается, что в процессе движения из-за постоянной вибрации сцепления между грузом и платформой уже нет и необходимо принимать к расчету коэффициент трения скольжения, который, как известно из физики, равен 70 % коэффициента трения покоя.

Таким образом, для расчета используются:

Руководства IMO/ILO/UN ECE – коэффициент трения покоя µS;
Стандарт EN 12195-1 — коэффициент трения скольжения µD = 0,7 µS.
Наилучший способ определить коэффициент трения, когда он неизвестен. Это замерить его.

Наиболее часто используемый метод наклона платформы до начала соскальзывания груза. Коэффициент трения покоя (S) равен тангенсу угла начала соскальзывания.

Этот способ рекомендован производителям в местах массовых отправок грузов. Например, Белорусскому металлургическому заводу мы настоятельно рекомендуем произвести данный замер для груза металлокорда. Может быть, у них откроются глаза на опасность отправляемого ими груза.

Очень часто данные о коэффициенте трения можно найти в различных справочниках.

Общими требованиями для обеспечения крепления груза при перевозке являются:

— сумма сил в каждом направлении должна быть равна нулю;

— сумма моментов в каждой плоскости должна быть равна нулю.

Для того чтобы закрепить груз от смещения, необходимо компенсировать средствами крепления разницу между силами инерции и силой трения.

Данная формула используется для крепления груза способом блокировки, т. е. при креплении рулона весом 10000 daN и коэффициенте трения покоя равным 0,3 для компенсации силы инерции, возникающей при экстренном торможении, для закрепления рулона необходимо применить крепления, компенсирующие разницу силы инерции и силы трения с суммарной силой крепления 7000 daN.

Сила крепления прижимом

Нелюбимый мною метод крепления грузов прижимом рассчитывается несколько другим способом. Данный способ использует метод добавочного веса для увеличения силы трения.
После натяжения ремня прижимным устройством вес закрепляемого груза как бы увеличивает силу натяжения, развиваемую прижимным устройством ремня со стороны расположения прижимного устройства (F1) и силу натяжения ремня с другой стороны закрепляемого груза (F2).

Для расчета используются:
Руководство IMO/ILO/UN ECE – F2 = F1 = STF (сила натяжения прижимного устройства);
Стандарт EN 12195-1 – F2 = 0,5 F1.

Таким образом, каждый натянутый прижимной ремень как бы добав

ляет вес грузу на величину 2,0хSTF (IMO/ILO/UN ECE ) или 1,5хSTF (EN12195-1). Коэффициенты 2,0 и 1,5 называются коэффициентами передачи, обозначаются символом k и используются в общих формулах.
Методика расчета необходимого прижимного крепления будет приведена в последующих выпусках.
Итак, можно утверждать, что мы имеем нормативный документ, который можно успешно применять в Российской Федерации уже сейчас, не дожидаясь очередных трагедий, да и просто финансовых потерь, вызванных смещением грузов.
Это руководство IMO/ ILO/ UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs) — Руководство по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (ГТЕ).
При следовании по территории Германии данное крепление может быть признано недостаточным ввиду имеющихся различий двух руководств, но максимальные различия возникают только при расчете необходимого прижимного крепления, которое нельзя считать достаточно эффективным при перевозках по территории РФ.

kapitanshmelev.ru

Как размещать и крепить груз в автомобиле?

Вся сложность грузоперевозок заключается в том, что при их организации и проведении чрезвычайно важен абсолютно каждый этап. Ни к одному из них нельзя отнестись спустя рукава. Можно, например, скрупулезно упаковать груз, промаркировать тару в соответствии со всеми требованиями, а потом кое-как укрепить груз в машине/контейнере — и либо потерять его в полном объеме, либо довезти частично испорченным. Это — в лучшем случае. В худшем — авария на дороге может закончиться даже смертью участников дорожного движения или их серьезными травмами.

Поэтому вопрос «Как правильно крепить и размещать груз?» уж точно нельзя считать праздным.

Практика крепления грузов при внутрироссийских перевозках

Сама езда по территории России уже несет в себе угрозу: плохое качество дорог, чреватое постоянное тряской (что, естественно, ослабляет крепления и пр. специальные конструкции), вкупе с большими расстояниями, на которые может доставляться груз. То есть: этот груз и трясет дольше, и качество его крепления проверяется гораздо реже (не будет же водитель останавливаться через каждые 100 километров?!).

Впрочем, те, кто возят грузы из Европы в Россию, не на словах знают о такой отечественной особенности: груз может вообще без смещения проделать путь, например, от Германии до границ России — и уже через несколько километров после ее пересечения начать двигаться в разные стороны. Причем без «пересадки» на другое транспортное средство и без изменения способа крепления.

Вот почему при организации внутрироссийских автомобильных грузоперевозок качеству крепления груза нужно уделять гораздо больше внимания. И, как ни парадоксально, ориентироваться при этом не на международные стандарты.

Если говорить о стандартах, то в соседней Беларуси еще в 2005-м году утвердили «Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства». В российском же законодательстве подобного отдельного документа не наблюдается. Однако есть «Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (а точнее — глава V и ее раздел «Обеспечение безопасных условий перевозок грузов») и приложение №2 к Правилам — «Расчет количества прижимных средств крепления и рабочей нагрузки на средства крепления» . Этими расчетами, кстати, правила были дополнены приказом Минтранса только в 2016-м году. И тогда же закреплено обязательное крепление груза независимо от расстояния перевозки.

Что важно: несмотря на то, что, по российскому законодательству, погрузка (а в перечень погрузочных работ входит и крепление груза в транспортном средстве) осуществляется грузоотправителем, именно перевозчик должен утвердить схему размещения и крепления грузов. Схема утверждается для каждой перевозки и для каждой партии сборного груза.

А это значит, что правила крепления грузов в автотранспортном средстве или контейнере должен знать не кто-то один (то ли водитель, то ли погрузчик, то ли представитель грузоотправителя или перевозчика), а все, кто причастен к организации и осуществлению перевозки.

Кстати, схема крепления и размещения грузов обязательно должна в себя включать:

  • графическое изображение позиции груза в кузове автомобильного транспортного средства;
  • графическое изображение мест крепления груза с указанием типов средств крепления и их рабочих нагрузок.

Естественно, крепление груза зависит от его вида, массы, а также от того, насколько заполнено пространство автомобильного кузова. Однако вместе с тем есть общие требования к расположению и креплению груза:

  • погрузка должна осуществляться строго в соответствии с утвержденной схемой крепления и размещения груза;
  • перед погрузкой необходимо визуально убедиться в отсутствии повреждений упаковки груза, в целостности кузова, стенок, бортов, настила транспортного средства, а также в том, что транспортное средство отвечает требованиям крепления данного груза (имеется, например, достаточное количество точек крепления с достаточной рабочей нагрузкой и т.п.);
  • нельзя грузить груз в те транспортные средства (а следовательно, и перевозить в них), которые имеют повреждения настила пола и бортов, неисправные стойки, петли, рукоятки запорных устройств, а также внешние и внутренние повреждения, разрывы, перекосы кузова и тента бортовой платформы;
  • следует проверить наличие и надежность всех необходимых средств и инструментов для крепления груза;
  • стоит удостовериться, что груз соответствует описанию, которое было дано в заявке на грузоперевозку и которое зафиксировано в транспортном документе (верно указаны габаритные размеры, масса, отмечен центр тяжести, если он не совпадает с геометрическим, и т.д.);
  • перед погрузкой настил бортовой платформы, опорные поверхности груза должны быть очищены от снега, льда и других загрязнений, которые могут уменьшить поверхностное трение;
  • необходимо проследить, чтобы не была превышена допустимая нагрузка на оси транспортного средства, его допустимая грузоподъемность, а также убедиться, что размещение груза не вызовет смещение центра тяжести транспортного средства;
  • грузы следует размещать так, чтобы обеспечивалась равномерная нагрузка по всей площади платформы;
  • при погрузке попутных грузов нужно учитывать очередность их разгрузки и тот факт, что после выгрузки первых партий может сместиться центр тяжести и увеличиться нагрузка на отдельные оси;
  • грузы с меньшей объемной массой следует ставить на грузы с большей объемной массой;
  • необходимо учитывать возможность штабелирования грузов, а также максимально допустимое количество ярусов;
  • зазоры между грузами, между грузом и боковыми бортами (боковыми стенками), между грузом и задним бортом (дверью кузова) не должны превышать 15 см;
  • свободное пространство между грузами и стенками кузова необходимо заполнять специальными прокладками, емкостями и другими устройствами;
  • при размещении длинномерных грузов разных размеров, длины и толщины следует стараться для каждого отдельного ряда подбирать грузы как можно более подходящие по габаритам, при этом те, что длиннее, размещать внизу, те, что короче, — вверху;
  • груз, который перевозится навалом или насыпью, не должен выступать за верхние кромки открытого кузова.

Факторы риска, или Инерционные силы, действующие на груз во время пути

Чтобы понять, насколько тяжело приходится грузу при транспортировке и какой опасности он подвергается в пути, достаточно только представить, какое количество инерционных сил на него действует все то время, пока он едет к месту назначения. Ведь в дороге транспортное средство обязательно тормозит (иногда и экстренно), разгоняется, поворачивает, поднимается в гору и ускоряется на спуске.

Так, при экстренном торможении максимальная сила, которая давит на груз и пытается сместить его вперед, может составлять порядка 80 процентов от собственного веса груза. При повороте транспортного средства на груз действует центробежная сила, равная 0,5g (около половины от веса груза). При трогании с места, ускорении, движении в гору груз откидывает назад с такой же, равной 0,5g, силой.

И если в это время он не будет закреплен, то нетрудно представить себе, что может произойти уже через несколько километров пути: груз, усиленный инерцией и воздействием других грузов, устремится на боковые стенки, задний или передний борт и рано или поздно его пробьет, а если и нет, то в любом случае изрядно повредится. Впрочем, подобное вполне может произойти и с тем грузом, который закреплен, но недостаточно (может, только пройденных километров для этого понадобится больше).

А потому крепление должно быть таким, чтобы выдержать всю силу инерционного воздействия и не дать грузу ни на миллиметр сдвинуться.

Крепление груза бывает нескольких видов:

  • прижимом;
  • растяжками;
  • блокированием.

Крепление прижимом основано на увеличении силы трения, которая нейтрализует инерционное воздействие. Оно подразумевает использование специальных стяжных ремней (рэтчетов), которые, проходя поверх груза, прижимают его к полу и не дают ему смещаться.

Очевидно, что при таком способе основные требования предъявляются к качеству ремней: они должны, во-первых, быть выполненными из достаточно эластичного и прочного материала, который не разорвется из-за натяжения и не пережмет груз (тем самым его испортив), а во-вторых, выдерживать рабочую нагрузку. Именно поэтому каждый ремень сопровождает особый четырехугольный ярлык ( «паспорт» ), где указаны следующие важные сведения, которые ни в коем случае нельзя игнорировать:

  • допустимая рабочая нагрузка (LC);
  • материал, из которого изготовлены ленты ремня;
  • длина;
  • год выпуска;
  • сила натяжения (STF);
  • указание на соответствие стандарту.

Кроме того, при использовании крепежных ремней нельзя:

  • закрывать глаза даже на малейшие их повреждения и потертости;
  • превышать их максимально допустимую рабочую нагрузку;
  • завязывать их в узел или перекручивать (ремни должны равномерно располагаться на поверхности груза, полностью обхватывая его по ширине);
  • натягивать их поверх углов или острых поверхностей;
  • поднимать за них груз (ремни предназначены исключительно для крепления!).

При «прижиме» одного груза должно быть задействовано как минимум два ремня. Если перевозится несколько грузов (и все они фиксируются именно таким способом), то следует удостовериться, что транспортное средство оборудовано необходимым количеством точек крепления.

Естественно, выбор ремней (их количество, длина, допустимая рабочая нагрузка, сила натяжения, а также материал) зависит от вида и массы груза. Иногда вместо ремней используются также цепи или тросы. Правда, применение столь внушительных средств возможно только тогда, когда перевозимый груз — тяжеловесный предмет, сделанный из крайне прочного и стойкого материала.

Крепление растяжками называют еще «якорным» методом, так как на морском транспорте он применяется гораздо чаще, нежели на сухопутном (то бишь автомобильном). Впрочем, это не значит, что на суше он менее эффективен.

Суть этого способа такова: груз фиксируют специальными ремнями, цепями или тросами (по четыре, как минимум, — на каждый груз), которые с одной стороны цепляются за груз, с другой — за настил и, словно разрывая груз на части, уравновешивают действие друг друга и не дают ему смещаться.

Главное, что при этом учитывается, — это, опять-таки, длина ремня, сила натяжения, максимально допустимая рабочая нагрузка, а также, что не менее важно, величина угла, который ремень образует с поверхностью настила.

Очевидно, что эффективность крепления будет зависеть от того, насколько одинаково (и под одинаковым ли углом) натянуты ремни: если один из них натянут чуть слабее или чуть сильнее, это вызовет смещение груза или разрыв одного или нескольких ремней.

Применение растяжек тоже предполагает наличие в транспортном средстве специальных точек для крепления, а использовать их, кстати, можно совершенно по-разному: «растягивая» груз с четырех сторон, закидывая петли на его углы, окольцовывая его по диаметру и т.д. и т.п.

Рассчитать необходимую для фиксации величину угла и силу растяжения можно с помощью специальных формул и таблиц. Однако существуют особые приспособления (как, например, расчетный круг для диагонального крепления), которые позволяют достаточно быстро определиться с тем, сколько средств крепления необходимо на груз определенной массы, какую силу трения они будут создавать и какой угол образовывать.

При креплении блокированием груз размещают таким образом, чтобы он тесно соприкасался с другими грузами, подручными материалами, стенками и бортами транспортного средства и тем самым не мог сдвинуться с места. И хотя при таком методе крайне важно, чтобы между грузами оставались как можно меньшие зазоры, на самом деле для того, чтобы их обездвижить, используется несколько способов (а не только тесное соприкосновение).

Например, специальные воздушные пакеты. В сдутом состоянии они размещаются в зазоры, а потом надуваются сжатым воздухом до тех пор, пока не заполнят собою все воздушное пространство. Воздушные пакеты, кстати, очень выгодны в применении: во-первых, многоразовые, во-вторых, не много весят, в-третьих, с ними может справиться всего один человек, а в-четвертых, они способны выдержать нагрузку до 30 тонн, однако сами при этом никак не угрожают грузу деформацией и прочим повреждением.

Для заполнения пустот используются также поставленные вертикально пустые поддоны, закрепленные деревянные планки, надувные подушки, панели и т.п. Крепление блокированием используется и тогда, когда задействовано не все грузовое пространство автомобиля: в этом случае свободное место занимают необходимых размеров поддоны, панели и пр. приспособления.

Вспомогательные средства крепления груза

Впрочем, при креплении грузов крайне редко используется какой-то один способ сам по себе — чаще всего он дополняется другими вспомогательными средствами. К таким вспомогательным средствам относятся:

  • противоскользящие маты и резиновые коврики, которые кладутся между основанием груза и настилом и уменьшают силу трения и вероятность скольжения;
  • колодки: используются для предотвращения смещения цилиндрических предметов или грузов на колесах;
  • деревянные распорки: прибиваются к полу или бортам транспортного средства по периметру груза (либо у самого его основания, либо посредине) и блокируют его возможное движение (правда, их применение ограничено и зависит от конструкции транспортного средства);
  • сетки: накрывают груз и удерживают его или на паллете, или непосредственно в самом транспортном средстве и чаще всего заменяют стяжные ремни в том случае, если сами по себе эти ремни рискуют повредить груз;
  • термоусадочная и растягивающаяся пленка: в принципе, выполняет функцию упаковки, однако вместе с тем, «обволакивая» груз на паллете, фиксирует его и не дает собранному таким образом грузоместу рассыпаться;
  • угловые протекторы — изготовленные из дерева, пластмассы, легких металлических сплавов и др. материалов специальные приспособления, которые при креплении прижимом размещаются на углы груза, регулируют силу натяжения ремней, позволяют огибать острые поверхности, увеличивают срок эксплуатации ремня и защищают груз от его врезания.

От чего зависит выбор способа крепления?

Использование того или иного способа крепления целиком зависит от вида перевозимого груза и его массы. Так, крупногабаритные и(или) тяжеловесные грузы чаще всего фиксируются растяжками, а партии паллет — блокированием.

Что важно помнить, так это то, что крепление груза и его правильное распределение в кузове транспортного средство обязательно в любом случае и должно быть выполнено в соответствии с самыми строгими требованиями. Иначе зачем тогда везти груз, если он рискует или вообще не доехать до получателя, или попасть к нему в руки в крайне истрепанном виде.

trans.ru

Еще по теме:

  • Предметом экспертизы является Предметом экспертизы является Право / 11. Криминалистика и судебная медицина Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации, Российская Федерация Предмет и объект судебной экспертизы в теории и практике судебной […]
  • Разрешение на временное проживание иностранца Как получить разрешение на временное проживание в России 1. Что такое разрешение на временное проживание? Разрешение на временное проживание (РВП) — это документ, позволяющий иностранцу проживать и работать в России в течение трех лет. Проживание […]
  • Экспертиза в америке Экспертиза в америке За последние два года политический ландшафт Латинской Америки кардинально поменялся, и, похоже, на нем теперь практически нет места левым «прогрессистским» правительствам, которые еще совсем недавно составляли большинство в […]
  • Осаго диагностическая карта 2018 Осаго диагностическая карта 2018 Получите квалифицированную помощь прямо сейчас! Наши адвокаты проконсультируют вас по любым вопросам вне очереди. Диагностическая карта для ОСАГО — нужен ли техосмотр для страховки в 2018 году и возможно ли […]
  • Исковое заявление о возмещении недостачи Исковое заявление о взыскании недостачи Часто в сфере трудовых отношений происходят споры между работником и работодателем. Конечно, проблему можно решить, придя к обоюдному заключению, например, вычесть недостающую сумму из заработной платы […]
  • Материнский капитал погашение ипотеки на отца Как погасить ипотеку с помощью материнского капитала? Здравствуйте!Моя мама нам с мужем купила квартиру в ипотеку мы с мужем ее платим.Подскажите муж и отец мой созаемщики может ли муж погасить половину материнским капиталом? 25 Января 2017, 16:45 […]