По драматическому сценарию: о состоянии мирового судостроения

23 Jun, 2016 Опубликовано Ирина Кравцова 0

Мировой рынок судостроения по-прежнему переживает кризис перепроизводства судов. На начало 2016 года портфель заказов у судостроителей сократился на 5% по сравнению с прошлым годом, по дедвейту – более чем на 7%.

Международное торговое судоходство и транспортное гражданское судостроение
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Перспективы неутешительные – по прогнозам экспертов, количество заказов на постройку судов и поступление инвестиций в индустрию продолжат снижаться.

Мировой флот насчитывает свыше 133 500 судов общим дедвейтом 1,9 млрд т. За год флот вырос до 2 млрд т. Свертывание инвестиционных программ нефтегазового сектора означает полный или частичный отказ от проектов строительства платформ и офшорного флота, обслуживающего добычу углеводородов на шельфе. Если год назад в общемировом портфеле заказов насчитывалось 1170 офшорных судов обеспечения, то в начале 2016-го – 830. Таким образом, спад составил 30%, рассказал генеральный директор АО «ЦНИИ морского флота» Сергей Буянов, выступая третьей Международной конференции «Российское судостроение».

Кризисом перепроизводства охвачено международное торговое судоходство и транспортное гражданское судостроение. По данным компании Clarkson, в прошлом году приток новых заказов на постройку судов на мировом рынке снизился на 8% по сравнению с 2014 годом и составил 96 млн т дедвейта. Мировая морская торговля увеличилась всего лишь на 2% (в 2014 году – 3,4%), но и этот объем был избыточен для фрахтового рынка.

В поставках прошлого года более половины пришлось на навалочный тоннаж, по 20% – на танкерный и контейнерный. Сдача судов на слом повысилась на 14%, но этот процесс тормозился низкими ценами на металлолом. Вывод устаревшей техники не смягчил избыток предложения. Балкеры составили почти 80% всех судов, проданных на металлолом. «Это было предсказуемо, поскольку данный сегмент рынка самый депрессивный», – уточняет Сергей Буянов. Вместе с тем верфи продолжают выводить на рынок новые партии крупного высокопроизводительного сухогрузного тоннажа, это резко снижает спрос.

Снижение спроса на балкеры во многом связывают с ситуацией на сырьевом рынке Китая – падением импорта угля (почти на 40%) и железной руды (из перевозимой морем железной руды 52% приходится на Поднебесную).

По прогнозам, 45% балкеров, которые планируется построить в ближайшие три года, составят дедвейт от 60 000 до 100 000 т.

Для танкерного рынка падение цен на нефть стало благом, оно способствовало увеличению перевозки сырья на 4,6% в 2015 году. Тайм-чартерные ставки уже два года держатся на высоком уровне, что позволяет судовладельцам привлекать значительные инвестиции в обновление своего флота. Ожидается, что по мере спуска на воду новых кораблей и ввода в эксплуатацию большого объема наливного тоннажа, который пока используется в качестве плавучих нефтехранилищ, привлекательность танкерного рынка будет снижаться – в течение ближайших 7–8 лет перевозка сырой нефти увеличится лишь на 1,6%. Повышенным спросом будут пользоваться очень крупные танкеры (сегмент VLCC).

Сильный перекос портфелей заказов в сторону балкеров стал менее выражен – в новых заказах 2015 года на танкеры уже приходилась половина тоннажа. Пик спроса пришелся на крупнотоннажные суда для сырой нефти при некотором спаде интереса к танкерам-продуктовозам, химовозам и газовозам. Согласно прогнозам Lloyd’s List, в последующие четыре года прирост по дедвейту в среднем составит 5,7% в год. Наибольшим спросом будут пользоваться суда дедвейтом свыше 60 000 т.

Но балкеры свои лидирующие позиции не сдают, на их долю приходится 42%.

Доля контейнеровозов составляет 14%, и в основном это суда большой вместимости – от 8000 TEU, несмотря на то что такой тоннаж уже избыточен на рынке. В секторе мегаконтейнеровозов заказанный тоннаж составляет критические 40% от действующего флота, который и без того сталкивается с проблемой загруженности. Такого соотношения заказанного тоннажа к действующему нет ни в одном другом секторе мирового рынка судостроения.

По данным Clarkson, на начало 2016 года всего заказано 4745 судов всех типов общим дедвейтом 303 млн т. По количеству судов портфель заказов сократился на 5% по сравнению с прошлым годом, по дедвейту – на 7,3%. Общая сумма инвестиций в постройку судов снизилась со $113 млрд в 2014 году до $69 млрд в 2015-м. Ожидается дальнейшее снижение инвестиций. Верфи сталкиваются с трудностями привлечения контрактов из-за высокой конкурентности на рынке.

Распределение мирового порт­феля заказов по странам на начало 2016 года показывает, что «большая тройка» судостроительных держав сохраняет свои лидирующие позиции. По дедвейту на них приходится 92% от мирового заказа судостроения, а именно: Китай – 42%, Южная Корея – 27%, Япония – 23%. Еще 4% обеспечили Филиппины, Вьетнам и Тайвань. Удельный вес заказов стран Западной Европы не превышает 2% по дедвейту, но если исходить из стоимости контрактов, то доля Европы составит 15%, поскольку там строятся наиболее сложные и дорогостоящие суда, в том числе круизные лайнеры.

Вместе с тем страны-локомотивы переживают серьезные трудности. Несколько судостроительных компаний подали заявление о банкротстве. В Китае наибольшие трудности испытывают мелкие и средние частные предприятия, которые лишены господдержки. В свое время именно господдержка позволила Китаю и Южной Корее выбиться в лидеры, обогнав европейские страны Старого Света.

Так, запросила помощи и реструктуризации своих долгов южнокорейская судостроительная корпорация Hanjin Shipping. Чтобы остаться на плаву, ей необходимо отложить выплаты почти $1,5 млрд долга. По итогам 2015 года три ведущие судостроительных корпорации Южной Кореи – Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – понесли рекордные убытки в размере $6,7 млрд. Южнокорейское судостроение в целом за 2015 год удержало объем привлекаемых заказов, тем не менее общая стоимость полученных заказов уменьшилась на 34% из-за сокращения заявок на газовозы. В 2016 году ситуация с заказами ухудшилась, ее характеризуют в стране как драматическую.

Японские верфи в 2015 году сохранили объем заказов по дедвейту за счет контрактов на контейнеровозы. А судостроение Китая наиболее пострадало из-за спада спроса на постройку балкеров.

В печатной версии название статьи – “По драматическому сценарию” (журнал “Морской бизнес”, № 43, июнь 2016 г.)

mbsz.ru

Мировое судоходство и судостроение: состояние и перспективы

Морской транспорт России является составной частью международного судоходства, и тенденции мирового судоходства оказывают на него существенное влияние. На современном этапе главные морские отрасли мировой экономики продолжают сталкиваться с долговременными проблемами – тяжелым наследством предыдущего десятилетия.

Сергей Буянов, генеральный директор ЗАО «ЦНИИМФ»

Александр Романенко, заведующий отделом ЗАО «ЦНИИМФ»

Перспективы не внушают оптимизма

Накануне глобального кризиса 2008-2009 гг. происходил ажиотажный и спекулятивный приток контрактов на постройку новых судов, вызванный рекордно высоким подъемом ставок и тарифов на фрахтовых рынках. Отчеты судовладельцев свидетельствовали о небывалых доходах и наступлении «золотого века» морского бизнеса, в который сразу устремился ссудный капитал. На заемные средства одновременно многие компании начали масштабные программы пополнения флота, что сопровождалось гигантскими поставками вновь построенного тоннажа, не вызванными реальными потребностями международного судоходства. Верфи едва успевали справляться с наплывом заказов и непрерывно наращивали судостроительные мощности. Темпы развития мирового торгового флота резко ускорились и значительно стали превосходить умеренный рост спроса на морские перевозки.

В послекризисный период 2010-2012 гг. многие судоверфи еще продолжали исправно выполнять ранее заключенные контракты. Дальнейший приток избыточного тоннажа в мировой флот, причем за счет новейших высокопроизводительных судов, вызвал резкое ухудшение рыночной конъюнктуры, обвал ставок, длительное нарушение баланса спроса/предложения во всех главных фрахтовых секциях.

В последнее время торговое судоходство постепенно преодолевает полосу затяжного спада. Сегодня уже можно видеть некоторые признаки стабилизации, а в отдельных сферах танкерного рынка ситуация даже существенно улучшается. Облегчилось бремя эксплуатационных расходов перевозчиков, так как из-за падения нефтяных цен вдвое сократились затраты на бункеровку судов.

Состояние всей мировой экономики не особо благоприятствует преодолению накопившихся проблем морской индустрии. Оценки глобальных перспектив на ближайшие годы не отличаются оптимизмом. Хотя нет недостатка в прогнозах на ближайшие годы, все они страдают большой неопределенностью и часто пересматриваются. В последнее время финансовый кризис в Греции и неожиданно резкие колебания на фондовых рынках Китая в очередной раз ухудшили прогнозы развития мировой экономики, причем даже на текущий 2015 год. Большинство сценариев показывает невысокие темпы роста в ближайшие годы и не исключает их замедления вследствие существующих разнообразных рисков.

Морские перевозки

Несмотря на сложные и противоречивые макроэкономические реалии, мировая морская торговля демонстрирует положительную динамику без значительных колебаний и провалов. Продолжается поступательный рост мировых морских перевозок, объем которых по итогам 2014 года впервые в истории человечества превысил 10 миллиардов тонн (рис. 1).

Рис. 1. Динамика мировых морских перевозок грузов, млн тонн

Определяющее значение для спроса на транспортные услуги морского флота имеет динамика перевозок трех основных категорий грузов: наливных (включая сырую нефть, нефтепродукты и сжиженные газы) – это 30,5% от всего объема в 2014 году; основных навалочных (железная руда, уголь, зерно) – 28,6%; грузов в контейнерах – 15,8% (рис. 2).

Рис. 2. Динамика мировых морских перевозок основных видов грузов, млн тонн

Наряду с общими факторами для всех грузов действуют и специфические для каждого вида, влияющие на динамику морских грузопотоков.

Ощутимее стали расхождения в темпах роста перевозок разных видов грузов.

Относительно низкие темпы роста характерны для мировых морских перевозок наливных грузов. За 15 последних лет объем этих перевозок в целом увеличился на 36%, в том числе для сырой нефти – всего на 11%, готовых нефтепродуктов – в 1,9 раза, сжиженного газа – в 2,3 раза.

Более высокий рост отмечался в перевозках навалочных грузов: в целом за 15 лет их объем возрос в 2,4 раза, в том числе железной руды – в 2,9 раза, угля – в 2,4 раза, зерна – в 1,5 раза. Мировые контейнерные перевозки за тот же период выросли в 2,6 раза.

Преимущественно именно эти грузы определяют специализацию судов транспортного флота и специфику главных секций мирового фрахтового рынка.

Мировой транспортный флот

В мировом торговом флоте на 1 апреля 2015 года насчитывалось почти 87 тыс. судов (от 100 GT и более) суммарным дедвейтом 1741,1 млн тонн. Приведенные данные свидетельствуют о продолжающемся увеличении мирового флота: за период с 2001 по 2014 год произошел рост тоннажа в 2,2 раза, с 778,8 до 1741,1 млн тонн дедвейта.

Среднегодовой прирост тоннажа судов за рассматриваемый период составляет около 6%. Наибольший прирост был отмечен в 2011 году – 9,3% по отношению к предыдущему периоду. В 2012-2013 гг. годовые темпы роста тоннажа (6,7-6,9%) находились на уровне 2006-2009 гг., в 2014 году прирост составил только 4,1%.

Судя по портфелю заказов мирового судостроения, в 2015 и 2016 гг. морской флот пополнится еще примерно на 70 млн GT новостроя ежегодно.

По сравнению с 2001 годом в торговом тоннаже произошли серьезные структурные сдвиги, отражающие изменения глобального спроса на транспортные услуги флота. Сократилась доля танкерного тоннажа с 42,0 до 35,4%, а также общего тоннажа судов для генеральных грузов с 12,7 до 6,7%. Одновременно повысился удельный вес балкерного тоннажа с 35,7 до 44,0% и контейнерного – с 8,8 до 13,5%. Помимо этого намного выросла численность судов малотоннажного офшорного флота, обслуживающего морские нефтегазопромыслы, но их общий удельный вес в мировом тоннаже относительно невелик. Сегодня три главных по назначениям типа судов – танкеры, балкеры и контейнеровозы – занимают в составе торгового флота почти 93% от общей грузоподъемности (рис. 3).

Рис. 3. Структура мирового торгового флота по назначениям судов, % по дедвейту (2015 г.)

В предыдущие годы избыточное пополнение торгового флота новым тоннажем компенсировалось усилением списания на слом судов старой постройки. Если в докризисный период на слом отправлялось в мировом масштабе около 500-600 судов в год общим тоннажем в среднем 6 млн GT, то в посткризисный период сдача старых судов на разделку стала быстро увеличиваться и достигла в 2011-2014 годах в среднем около 1700 судов ежегодно суммарным тоннажем свыше 30 млн GT. В результате общее выбытие тоннажа в последние годы превышает исторические максимумы.

Средний возраст судов мирового флота по состоянию на начало 2015 года составлял 16,2 года. В целом мировой торговый флот является достаточно молодым: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 66,5%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 42,8%. Самыми молодыми судами мирового флота являются контейнеровозы и балкеры. Их средний возраст составляет 10,9 и 10,5 лет соответственно.

Расстановка сил в мировом судоходстве также претерпела большие перемены. В настоящее время более 150 стран и территорий обладают морскими судами под собственным флагом, но реальный контроль флота осуществляет гораздо меньшее число государств. Почти 63% всего дедвейта мирового торгового флота контролирует только 7 ведущих морских держав (рис. 4).

Рис. 4. Ведущие страны – владельцы судов в мировом торговом флоте, % по дедвейту

Основная часть флота эксплуатируется под «удобными флагами», где к настоящему времени зарегистрировано около 70% всего тоннажа. Поэтому формально лидирующие позиции в мировом флоте сегодня занимают три главные страны с дешевыми «подставными» флагами – Панама, Либерия и Маршалловы Острова. На долю этой ведущей тройки стран флага регистрации в 2015 году пришлось более 39% всего мирового тоннажа по валовой вместимости и 41% – по дедвейту. Видное место занимают также флоты под «удобными флагами» Мальты, Багамских Островов, Кипра и др.

Российские судоходные компании также в больших масштабах прибегают к использованию «удобных флагов». Так, на начало 2015 года 70,5% дедвейта флота отечественных судовладельцев зарегистрировано под различными иностранными флагами. Для решения данной проблемы в Российской Федерации был создан Российский международный реестр судов.

С учетом всего контролируемого тоннажа Россия в мировом флоте сегодня замыкает первую десятку ведущих морских стран по количеству судов, но по их суммарному дедвейту находится только на 19-м месте. В мировом танкерном тоннаже Россия находится на видном 10-м месте, а в тоннаже судов для генгрузов – на 16-м месте. В секторах балкеров и контейнеровозов доля российских владельцев крайне незначительна. Крупнейший среди российских судовладельцев ПАО «Совкомфлот», обладающий многочисленным флотом танкеров и газовозов, занимает заметное 6-е место в списке главных судоходных компаний мира.

Мировой фрахтовый рынок

Продолжительный и глубокий спад во всех трех главных секциях фрахтового рынка неизбежно влечет за собой неблагоприятные последствия для динамики спроса на действующий транспортный тоннаж и новую судостроительную продукцию.

Особенно критическое положение складывается на рынке балкерного тоннажа, наиболее сильно испытавшего давление массовых поставок новых судов. Фрахтовые ставки в этой секции скатились до крайне низких отметок, часто не оправдывающих даже эксплуатационных расходов перевозчиков. Для наиболее крупных судов класса Capesize в прошлом году наметилось долгожданное повышение уровня ставок, но в первом полугодии 2015 года ставки опять обрушились на самое «дно». Не лучшие времена переживают и владельцы многочисленных балкеров класса Panamax.

Сводный индекс балкерного рынка Baltic Dry Index в этом году драматически опускался ниже 600 пунктов, тогда как его средний уровень даже в нелегкие 2011-2014 гг. варьировал в пределах 1000-1500 пунктов (по сравнению с пиковым показателем 11 793 пункта в 2008 году).

На фоне длительного депрессивного состояния балкерного рынка новой тенденцией стало значительное улучшение конъюнктуры в секции нефтеналивных танкеров в течение 2015 года. Падение мировых цен на нефть способствует увеличению спроса на жидкое топливо и росту морских перевозок в глобальном масштабе. В результате в I квартале текущего года наблюдался взлет фрахтовых ставок на танкерный тоннаж до уровня, который не отмечался с докризисного периода. В среднем зафиксирован рост ставок примерно на 70-75% по сравнению с тем периодом 2014 года. К середине текущего года 12-месячные тайм-чартерные ставки для крупнотоннажных танкеров класса VLCC подскочили до 45 тыс. долл./сутки против среднего значения 28 тыс. долл./сутки в 2014 году и менее 20 тыс. долл./сутки в 2013 году.

Такое восстановление активности на танкерном рынке воспринимается в судоходном сообществе с большим оптимизмом. Можно отметить быструю ответную реакцию судостроительных верфей, готовых возобновить массированные поставки наливного тоннажа. В других главных сегментах фрахтового рынка ситуация пока остается нестабильной.

Ситуация в мировом судостроении

Сегодня, в условиях глобализации, российское судостроение, как и другие отрасли отечественной экономики, находится в большой степени зависимости от глобальных мировых тенденций. Конъюнктура мирового судостроительного рынка оказывает ощутимое влияние на нашу судостроительную отрасль на фоне острой международной конкуренции в ценах, сроках и качестве постройки судов. Часть заказов новых транспортных судов для российского гражданского флота продолжает, как и в прошлые годы, уходить на зарубежные верфи.

В последние годы на размещение новых контрактов влияет падение мировых цен на судостроительную продукцию, вызванное прежде всего огромным перепроизводством судостроительных мощностей и ослабленным спросом со стороны международного судоходства, которое также страдает от непреходящего избытка тоннажа на фрахтовых рынках.

Портфель заказов верфей мира после финансово-экономического кризиса 2008 года испытал сильный и продолжительный спад (рис. 5). По сравнению с пиковым уровнем 2008 года объем заказов к концу 2012 года упал в 2,3 раза, что поставило большинство верфей в очень тяжелую ситуацию. За последующие три года происходит постепенное возобновление притока заказов на новые суда, хотя и в умеренных масштабах, далеко не обеспечивающих загрузку судостроительных мощностей.

Рис. 5. Динамика мирового объема заказов новых судов, млн рег. тонн

Сильно упавшие цены на постройку судов постепенно восстановились до уровня 2006-2007 гг. Но для контейнеровозов и некоторых других типов судов контрактные цены сейчас остаются самыми низкими в последнем десятилетии.

С хронической нехваткой новых контрактов сегодня сталкиваются все ведущие судостроительные страны, поэтому неудивительно, что они проводят необычайно активную маркетинговую политику, стремясь всеми возможными способами привлечь клиентов со всего света, предлагают скидки и другие преференции.

По данным на 1 марта 2015 года мировые верфи получили заказы на строительство более 5 тысяч судов суммарным дедвейтом 308 млн тонн, причем едва ли не половина всех заказов судов по дедвейту сосредоточилась на верфях Китая (рис. 6).

Рис. 6. Мировой объем заказов новых судов по странам мира, % по дедвейту (2015 г.)

Но именно Китай демонстрирует яркий пример того, что в нынешнее непростое время даже крупным верфям не удается порой удержать свои позиции. В стадии банкротства из-за убытков и нехватки загрузки находится крупнейшая частная китайская верфь Rongsheng Heavy Industries, которая ранее (2008-2011 гг.) построила серию из 6 крупнотоннажных танкеров для «Совкомфлота». Она хорошо известна на судостроительном рынке тем, что недавно завершила выполнение престижного бразильского заказа на серию самых больших в мире балкеров-рудовозов дедвейтом по 400 тыс. тонн. Однако теперь в результате длительного простоя предприятия и финансовых проблем увольнение угрожает 30 тыс. его работников.

К настоящему времени почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – в Восточной Азии, в странах «большой тройки» (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота. С большим отрывом от них сейчас идет группа также азиатских стран, которые стремятся развивать национальное судостроение – это Филиппины, Тайвань, Вьетнам, Индия.

На долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие, – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.

Иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализировались на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как офшорные и круизные суда.

Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором в постройку нового торгового флота. По итогам 2014 года на долю России приходилось свыше 13% всего объема таких инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда. Однако почти все заказы размещены на зарубежных верфях. За десятилетний период 2004-2014 гг. пополнение российского флота лишь на 4% происходило за счет судов отечественной постройки. Подавляющая часть нового тоннажа была построена на верфях Южной Кореи (76%), Китая (8%), Хорватии (5%) и прочих стран (7%).

Современный портфель заказов судостроения разных стран показывает, что занятость верфей определяется преимущественно экспортными контрактами. Заказы от национальных судоходных компаний составляют в Китае 30% всего объема заказов, в Южной Корее – 11%, в Японии – 26%. Но в развивающихся странах БРИКС судостроение в большей степени ориентируется на выполнение своих национальных потребностей, в частности в Бразилии – на 77%, в Индии – на 50%.

Спрос на постройку новых судов в настоящее время формируют три группы стран – экономически наиболее крупные и развитые с большими объемами морской торговли (США, Япония, Великобритания, Германия), традиционные морские перевозчики (Греция. Норвегия) и так называемые новые индустриальные страны (Китай, Сингапур и другие страны ЮВА). Мировыми лидерами по объему инвестиций в постройку флота являются компании из США, Греции, Норвегии, Китая и Японии.

Крупные средства в последнее время направляются на постройку специализированных судов – газовозов, контейнеровозов большой вместимости, судов снабжения, круизных лайнеров. Резко снизился приток инвестиций в постройку танкерного и балкерного флота, хотя их доля в портфеле заказов остается наиболее высокой (рис. 7). По всем трем главным секторам – балкерам, танкерам и контейнеровозам – отчетливо прослеживается тенденция возобновления спроса на строительство наиболее крупнотоннажных судов.

Рис. 7. Структура портфеля заказов в мировом судостроении по типам судов, % по дедвейту (2015 г.)

Восемь главных выводов

В заключение можно сделать следующие выводы:

1. Мировые морские перевозки грузов за последние 15 лет практически ежегодно возрастают (в целом рост в 1,7 раза), в том числе по основным видам грузов – наливным, навалочным и грузам в контейнерах.

2. Состав мирового транспортного флота также ежегодно растет, за этот же период состав мирового флота увеличился в 2,2 раза.

3. По сравнению с 2001 годом в торговом флоте произошли серьезные структурные сдвиги: танкеры, балкеры и контейнеровозы занимают в составе флота почти 93% от суммарного дедвейта.

4. Отмечается постоянный приток избыточного тоннажа в мировой флот, причем за счет новейших высокопроизводительных судов. Несмотря на значительно увеличившийся объем выбытия тоннажа, отмечается нарушение баланса спроса/предложения по наличию флота.

5. Фрахтовые ставки на рынке балкерного тоннажа находятся на достаточно низком уровне. В секции нефтеналивных судов отмечается значительное повышение уровня фрахтовых ставок в первой половине 2015 года. В других главных сегментах фрахтового рынка ситуация пока остается нестабильной.

6. Портфель заказов верфей мира после финансово-экономического кризиса 2008 года испытал продолжительный спад. За последние три года (2012-2014 гг.) происходит постепенное возобновление притока заказов на новые суда, хотя и в умеренных масштабах.

7. География мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – в Восточной Азии, в странах «большой тройки» (Китай, Корея и Япония). Эти три страны ежегодно обеспечивают 92-94% всех мировых поставок нового транспортного флота.

8. Россия на мировом судостроительном рынке является достаточно заметным инвестором в постройку нового торгового флота. По итогам 2014 года на долю России приходилось свыше 13% всего объема таких инвестиций стран Европы или 4,5% мирового объема инвестиций в новые суда.

morvesti.ru

Снялись с якорей

Морская деятельность всегда была и остается прибыльным делом. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230-250 млрд долларов. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд долларов. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в размере 80-100 млрд долларов. Но, чтобы черпать из этой кладовой, страна должна обладать солидным флотом, а флот создают судостроители.

Ведущий аналитик в области судостроения, директор ЦНИИ имени академика Крылова, академик Валентин Пашин считает, что в современных условиях возможность масштабного выхода продукции российского судостроения на мировой рынок связана с необходимостью решения ряда проблем, главная из которых — инвестиции. Судостроение — отрасль капиталоемкая, и инвестиции требуются большие. Главный источник финансирования западных компаний — банковские кредиты.

Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита — 80% цены судна при 8% годовых, срок — 10 лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения — частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушают эти соглашения и субсидируют свое судостроение в размере, превышающем норму.

По словам академика Пашина, у нас нет системы кредитования строительства судов. Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимум под 15-20% годовых, что делает экономически невыгодным строительство судов в России за счет кредитов российских банков. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то, чтобы получить такой кредит, необходимо предоставить гарантии государства или солидного российского банка, а это довольно сложно для предприятия средней руки.

Другим важным фактором, препятствующим расширению строительства судов российскими судовладельцами на российских верфях, является непомерный налоговый пресс, приводящий к тому, что стоимость строящихся на российских верфях судов оказывается на 15-20% выше стоимости аналогичных судов, заказываемых за рубежом. Так, в 2001 г. российским судовладельцам в виде дополнительных по отношению к мировой практике налогов на построенные в России суда пришлось выплатить около 14 млн долл. при общем объеме реализации продукции транспортного и промыслового судостроения на внутреннем рынке в 120 млн долл., т.е. увеличение стоимости судов за счет дополнительной налоговой нагрузки составило 17%. Все это способствует удорожанию продукции отечественных судостроителей, поэтому многие заказчики предпочитают строить суда в Китае, Корее или Японии.

И все же российское судостроение живет и развивается, правда, не всегда так, как хотелось бы. На 168 предприятиях cудпрома занято около 160 тысяч человек. Основные мощности сосредоточены на северо-западе России. Отрасль взаимодействует с более чем 2 тысячами предприятий-комплектаторов. Кроме того, более сотни частных предприятий занимаются судоремонтом. На российских верфях строятся военные корабли, различные высокотехнологичные суда гражданского назначения по государственному заказу — ледоколы, научно-исследовательские суда, специальные гражданские суда для МЧС и других ведомств, плавучие атомные электростанции, коммерческая гражданская продукция — платформы и другая морская техника для освоения шельфа, морские и речные суда для российских транспортных компаний. Некоторые компании успешно выполняют заказы иностранных заказчиков. В большей степени это, конечно, относится к военным кораблям.

При этом основные производственные фонды большинства судостроительных заводов находятся в критическом состоянии — их износ по отрасли составляет более 60%, низкое техническое оснащение предприятий и высокая трудоемкость производства. В отрасли отсутствует комплекс для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн (это наиболее востребованный гражданскими заказчиками тоннаж). И тем не менее только во втором квартале 2010 года отечественные судостроители сдали заказчикам 8 судов — подлодок, танкеров, сухогрузов, нефтяных платформ. Нижегородский завод «Красное Сормово» спустил на воду два танкера дедвейтом 5600 тонн каждый и танкер дедвейтом 1300 тонн. Невский судостроительно-судоремонтный завод спустил на воду танкер-бункеровоз для заказчика из Норвегии. «Окская судоверфь» построила для Малайзии танкер дедвейтом 6600 тонн.

В целях повышения конкурентоспособности отечественного судостроения утверждена Стратегия развития на период до 2020 г. Ее основная цель — создание нового конкурентоспособного облика отрасли на основе модернизации и технического перевооружения, а также совершенствования нормативно-правовой базы.

В последние годы произошел устойчивый рост объемов продаж продукции судостроения. В 2008 г. — 150 млрд рублей, в 2009 году — около 180 млрд руб. В структуре продаж доминирует военная продукция, которая составляет около 70%. Доля продукции и услуг гражданского судостроения для отечественного рынка возросла за последний год на 70% и с учетом экспорта составляет 30% от общего выпуска. Ядро продуктового ряда составляют малосерийные, но при этом высокотехнологичные суда.

Четвертый год в отрасли ведется работа по рассмотрению проектов создания современных мощностей в Западном, Северном и Дальневосточном регионах, прорабатывается возможность в рамках государственно-частного партнерства реализации этих проектов (Выборгская верфь, Приморск, Северная верфь, верфь в Кронштадте, модернизация «Севмаша»).

В соответствии со Стратегией создана «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), в состав которой вошли ведущие проектно-конструкторские бюро, такие как «ЦКБ МТ «Рубин», «Северное ПКБ», «Малахит», «Алмаз», а также три созданных центра судостроения и судоремонта — Западный, Северный и Дальневосточный — в качестве дочерних структур.

Отставание в научно-техническом и технологическом развитии от уровня передовых стран будет компенсировано в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы. Сложные высокотехнологичные наукоемкие суда характеризуются большой степенью использования в них перспективных научных разработок. Создание таких судов невозможно без постоянного увеличения инвестиций в НИОКР.

Предстоит разработать новые технологии и средства механизации и автоматизации производственных процессов. Потребуется модернизация и переоснащение большинства созданного в 70-80-е годы отечественного стендового и испытательного оборудования для отработки различных судовых комплексов и систем.

Выполнение программы в полном объеме даст высокий социальный эффект от сохранения и увеличения высококвалифицированных рабочих мест в судостроительной и смежных отраслях промышленности и при этом обеспечит поступление за период 2009-2016 гг. в бюджет налогов по продукции гражданского судостроения в объеме более 130 млрд руб.

rg.ru

Алексей Клявин: Тренд на увеличение флота под российским флагом есть. Дело за грузовладельцами — заразятся ли они чувством патриотизма

11 Октябрь 2017

Юрий Коваленко: Ну а начнем мы не с очень хороших новостей, но все-таки как есть, так есть. Российский флот старый, чего уж говорить; в нормативной базе слишком много дублирующих документов. Под нашим флагом ходить невыгодно – об этом заявили участники конференции по судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа «НЕВА-2017». Это, кстати, неполный список проблем.

Просто в последние 35 лет происходила стремительная деградация морского флота России: за эти годы количество судов сократилось более чем в 2 раза. Примерно во столько же вырос их средний возраст. При этом списание в 2000-х гг. достигало 800, а то и 1000 судов ежегодно. Вот удалось ли переломить эту тенденцию, тем более что средний возраст сухогрузных и пассажирских судов примерно 40 лет, и самое неприятное то, что сегодня мы перевозим под своим флагом не более 2% всех внешних грузов России. Что удивительно, под любым другим флагом возят Сьерра-Леоне и даже Монголия, а у нас почему-то не получается. Как так? Почему российский флот стал непопулярен? Давайте разбираться.

Ольга Арсланова: Как раз об этом мы и будем говорить в ближайшие полчаса с нашим гостем: у нас в студии Алексей Клявин, президент Российской палаты судоходства. Алексей Юрьевич, здравствуйте.

Юрий Коваленко: Добрый день.

Алексей Клявин: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Вы разделяете обеспокоенность ваших коллег по поводу того, куда мы движемся?

Алексей Клявин: Безусловно, обеспокоенность есть. Может быть, не так все печально: все-таки сделаны большие шаги в сторону реального укрепления позиций российского флота за последние годы. Достаточно сказать, что приняты два закона – о международном реестре судов и о поддержке судостроения и судоходства – которые, на наш взгляд, позволили переломить негативную тенденцию, и сегодня есть тренд на снижение среднего возраста судов и увеличения их количества.

Безусловно, есть вопросы по тоннажу: сегодня это главным образом суда река-море плавания, крупнотоннажного флота, наверное, пока недостаточно, но мы надеемся на то, что общими усилиями можно будет сделать так, чтобы российский флот продолжал развиваться и работать.

Юрий Коваленко: Вы говорите: «Общими усилиями развивать российский флот». То есть, получается, покупать за границей корабли либо усиленно строить наши? У нас ведь не так мало заводов, которые выпускают корабли – во всяком случае мощности-то есть.

Алексей Клявин: Мощности есть, но их, наверное, недостаточно. Вопрос заключается в другом, наверное – скорее он заключается в том, что необходимо обеспечить эффективную и рентабельную работу российского морского флота на международном рынке морских транспортных услуг, и это позволит судовладельцам иметь соответствующую инвестиционную составляющую в тарифе, которая в свою очередь позволит размещать заказы на российских верфях.

Вы упомянули, Юрий, о недавней конференции – да, действительно, сегодня есть большие программы по развитию судостроительных мощностей в Российской Федерации, и здесь залогом успеха является, безусловно, развитие российского морского флота, с тем чтобы заказчик пришел на судостроительные предприятия.

Ольга Арсланова: Юра сказал очень важную вещь о потере конкурентоспособности нашего флота. Когда это начало происходить и почему сейчас это явление прогрессирует?

Алексей Клявин: Ну, безусловно, это явление связано с 1990-ми гг., когда, так сказать, существенным образом изменилась наша система, и мы как раз оказались в тех рыночных условиях, которые создавались столетиями на международном рынке морских перевозок. Международные морские перевозки – они международные по умолчанию, поэтому все, что происходит на флоте, регулируется на международном уровне, начиная от вопросов защиты окружающей среды, безопасности человеческой жизни, вопросов противодействия пиратству, вопросов социального обслуживания моряков, вплоть до зарплаты – все это регулируется сегодня международными договорами. И это, безусловно, требует от российских совладельцев обеспечивать те эксплуатационные расходы, которые им позволят конкурировать на международном рынке. То есть любые… Юрий сказал сегодня об излишних и дублирующих функциях законодательства: любые дополнительные требования российского законодательства (впрочем, и в других странах та же самая проблема) приводят к тому, что флот становится неконкурентоспособным.

Юрий Коваленко: Меня вот один вопрос беспокоит больше всего. Мы говорим о том, что у нас нерентабелен наш флот и мы запустили его за последние 35 лет. То есть, получается, каким-то флотом мы все-таки пользовались – не нашим флотом, да? И из-за этого у нас «провис» наш собственный?

Алексей Клявин: Нет. На сегодняшний день у нас 6 миллионов тонн дедвейта зарегистрировано под российским флагом, и этот флот работает. Его, безусловно, недостаточно в той доле перевозок внешнеторговых грузов. Но я уже сегодня говорил о том, что принято два основополагающих закона, которые позволят переломить тенденцию. Сегодня средний возраст судов уменьшается, что позволит нам брать больше наших грузов, которые, как я считаю, нуждаются в перевозке российским флагом. Более того, это залог того, что у нас будут обеспечены места для наших моряков, которые во всем мире пользуются большим спросом на самом деле.

Юрий Коваленко: А вот интересный вопрос такой. Сколько у нас все-таки год производится наших кораблей?

Алексей Клявин: С принятием двух законов… Вот, например, я могу сказать о судовладельцах, которые входят в Палатусудоходства: за 4 года нами было построено около 100 судов в основном река-море плавания. Но это большое достижение, поскольку те законодательные акты, которые были приняты, позволили реализовать целый ряд комплексных программ по судостроению.

Ольга Арсланова: Вопрос от наших зрителей: «Начинать вопрос насчет судоходства, как и любой другой отрасли, нужно с повышения качества образование и его доступности. В Советском Союзе кадры решали все, сейчас решают деньги. Пока коммерция процветает, подъема отрасли не будет», – пишет зритель из Ярославской области. Что происходит с кадрами сейчас в этой отрасли?

Алексей Клявин: Ну я бы хотел сказать, что я бы не стал критиковать наше морское образование, поскольку морское образование всегда у нас было на высоте, пользовалось заслуженным авторитетом на мировом уровне. И сегодня в области морского и речного транспорта создано 7 вертикально интегрированных комплексов, которые готовят кадры для флота. Другой вопрос, что зачастую этим курсантам, кадетам, которые оканчивают эти училища, не находится места для работы на российском флоте, и их с удовольствием берут иностранные судовладельцы, поскольку они действительно имеют хорошее образование.

Ольга Арсланова: Не находится место, потому что нет востребованности? Потому что условия труда не те, которые хотелось бы? Или потому что общий престиже профессии снижается?

Алексей Клявин: Потому что общий престиж профессии снижается во всем мире, как это ни печально. Это отмечают все ведущие морские державы. Вопрос в том, что, безусловно, мы бы хотели, чтобы все выпускники приходили и работали на судах под российским флагом. Безусловно, каждый человек вправе выбирать то место, которое ему больше нравится с точки зрения условий, с точки зрения зарплаты. И здесь есть, безусловно, переток кадров за рубеж. Но в то же время это наши кадры, которые получают в том числе и опыт, и наработки, навыки за рубежом.

Юрий Коваленко: Хотелось бы коснуться такого вопроса, как Северный морской путь, выигрыш от перевозки по этому Северному морскому пути составляет 0.5 миллиарда… – это вот этих контейнеров, что самое главное. Мы замахнулись на Северный морской путь, а в принципе-то мы потянем это дело, или у нас не хватает людей, мощностей и кораблей?

Алексей Клявин: Вы понимаете, для того чтобы развивать это направление, делается на самом деле многое. У нас самый мощный в мире ледокольный флот; другой вопрос, что пока что он не эксплуатируется круглогодично, и есть определенные другие технические проблемы. Но Международная морская организация, например, очень активно смотрит в эту сторону; недавно был даже принят Полярный кодекс, который устанавливает правила, соответствующие технические рекомендации и требования для судов для работы в экстремальных ледовых условиях, в условиях холода.

Юрий Коваленко: А это правда, что суда старше 12 лет определенные контракты получить не могут, а у нас таких судов большинство?

Алексей Клявин: Вы знаете, получают суда различного возраста различные контракты. Вопрос другой: эта отсечка в 12 лет на мировом рынке считается предельным уровнем конкурентоспособности, поэтому строить молодой флот – это значит повышать свою конкурентоспособность.

Юрий Коваленко: То есть мы пока не можем этого делать?

Алексей Клявин: Мы пока проигрываем, и вы сами сказали, что на сегодняшний день лишь 2% грузов внешней торговли России перевозится судами под российским флагом. Эту тенденцию, безусловно, необходимо переломить.

Юрий Коваленко: На ваш взгляд, самое слабое звено во всей этой цепочке, которое первым делом лучше бы укрепить, чтобы хоть как-то удержаться на плаву, уж извините за выражение.

Алексей Клявин: На сегодняшний день, я хотел бы подчеркнуть, создан хороший правовой режим, который позволяет конкурировать на международном рынке морских перевозок. Вопрос в том, чтобы создать адекватный режим с точки зрения дублирующих, излишних и дополнительных функций российского законодательства, которые в определенной степени все вместе создают негативный синергетический эффект и снижают конкурентоспособность нашего флота.

Второй вопрос – это, безусловно, доступ к грузовой базе. Мы бы хотели, чтобы наши грузовладельцы больше привлекали суда под российским флагом для перевозок. Но мы знаем все вопросы, связанные с условиями перевозки грузов. Например, у нас на сегодня в экспорте в основном наши товары торгуются на условиях FOB . Это значит, что ответственность по фрахтованию тоннажа переходит на покупателя в момент погрузки на судно. И то же самое с импортом происходит: мы покупаем товары, и не оплачивается нашими покупателями морская перевозка. Здесь есть серьезный вопрос для размышления и для решения.

Ольга Арсланова: У нас звонок из Санкт-Петербурга – Наталья на связи. Добрый вечер.

Зритель: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Слушаем вас, Наталья.

Зритель: Вы знаете, я хотела бы обратиться к товарищу. Сколько мы ни обращались, мы бьемся в закрытую дверь. Мы являемся потомками знаменитых династий – Пейсерова Алексея Алексеевича и Роберта Кроуна, или Романа Васильевича. И сколько мы ни бились… Мы хотели бы, чтобы их именами назвали суда. Сейчас выпускается много всевозможных военных и гражданских судов, и я считаю, что они обязаны быть названы именами этих людей.

Ольга Арсланова: Спасибо. Вообще вопрос названий – как они присваиваются?

Алексей Клявин: Вопрос названий действительно часто стоит, и наши судовладельцы, как правило, идут на увековечивание памяти знаменитых людей, которые серьезный вклад в развитие российского морского флота внесли. Безусловно, это вопрос конкретного судовладельца. У нас на отраслевом портале «Российское судоходство» есть рубрика «Морская династия», и мы предложили бы телезрителю, который сейчас обратился, обратиться в том числе в «Российское судоходство», и там мы делаем такие короткие репортажи о российских морских династиях, с тем чтобы увековечить их память. А в части, касающейся названия конкретного судна, безусловно, попросим наших судовладельцев рассмотреть этот вопрос.

Ольга Арсланова: Отмечает наш зритель из Сахалинской области, что кадры есть, но очень трудно попасть на хорошее судно. Из Архангельской области жалуются на то, что как раз в Архангельске закрыли и закрываются судостроительные заводы. Что вам об этом известно?

Алексей Клявин: Мне трудно прокомментировать вопросы по закрытию заводов в Архангельске. Рецепт один: надо развивать флот и его строить. И сегодня, собственно говоря, Российская палата судоходства вырабатывает предложения, для того чтобы реально обеспечить адекватный и конкурентный режим для российского флота, с тем чтобы он на международном рынке выглядел достойно.

Ольга Арсланова: Это дорого? Мы должны сразу понимать, что это, возможно, даже дороже, чем покупать.

Алексей Клявин: Вопрос в следующем. В любом случае морская отрасль капиталоемкая, и она очень инерционная по своей сути. То есть почему люди делают какие-то вложения, и кредитная линия у них на 10-15 лет? Судовладелец должен иметь перспективу на 10-15 лет вперед по тому режиму, который ему будет предоставлен – это залог успеха.

Ольга Арсланова: Интересуются наши зрители, каковы у нас перспективы по строительству круизных развлекательных судов, насколько это перспективная отрасль?

Алексей Клявин: Эта отрасль действительно перспективная. Это уникальный продукт. На самом деле он в меньшей степени выполняет функцию транспортную, а в большей степени все-таки туристическую. Но туризм безусловно важен для нашей страны, поскольку те красоты, которые есть, необходимо хотя бы один раз увидеть. Сегодня в рамках выполнения в том числе президента Российской Федерации по результатам президиума Госсовета, который проходил в прошлом году в августе, заложены два новых пассажирских судна река-море плавания, которые, мы надеемся, в ближайшие годы будут бороздить наши моря и реки. Это действительно…

Ольга Арсланова: Какая там вместимость?

Алексей Клявин: Там до 300 пассажиров, и они смешанного (река-море) плавания – смогут работать в Черноморском бассейне, в Балтийском бассейне, в Каспийском бассейне.

Ольга Арсланова: Продуманы уже какие-то маршруты, которые могут быть интересны?

Алексей Клявин: Сейчас туристические компании этими вопросами занимаются. С точки зрения транспортной, безусловно, продуманы все вопросы, связанные с безопасностью плавания, с их техническими характеристиками.

Юрий Коваленко: У нас климат, как мы все проблемы уже привыкли сваливать на климат, не позволяет долго использовать суда, эксплуатировать их, скажем так, в том виде, в котором они были рождены, поэтому очень часто покупаются суда с юга, с каких-то мест, где меньше коррозия, меньше перепады температуры, и это дешево – то есть дешевле купить судно и довести его до ума, чем построить собственно новое. Я полагаю, что эти покупки, собственно говоря, и подкосили наш круизный флот, да и не только круизный, я думаю.

Алексей Клявин: Нет, давайте мы скажем так. У нас все-таки был весь флот, который… Мы говорим сегодня в основном, в вашем вопросе река. Речной флот был весь построен новый, он до сих пор эксплуатируется, он в хорошем техническом состоянии, судовладельцы поддерживают его работоспособность. Более того, они вкладывают значительные деньги в реконструкцию туристических помещений, где люди отдыхают, проводят свой досуг. Безусловно, если мы говорим о Европе, то там можно увидеть пассажирские суда и 100-летние, и в этом нет ничего плохого – наоборот, это какое-то возвращение к истокам. Сегодня первые шаги, как я уже говорил, сделаны в строительстве новых судов, и мы надеемся, что их будет больше.

Юрий Коваленко: В российском военном флоте есть судно, которое принимал сам Николай II, вы и без меня это наверняка знаете.

Алексей Клявин: Да.

Юрий Коваленко: А вот почему же в таком случае с 1985 года по сегодняшний день мы потеряли более чем 20 тысяч судов? Каким образом? Они устарели к этому моменту, за ними не уследили, их распилили, их продали? Как 20 тысяч судов могло пропасть?

Алексей Клявин: Вопрос ведь в чем? Флот стареет, и мы начиная с 1990-х гг. испытывали серьезный процесс ухода судов из-под российского флага. Когда судовладельцы оказались в рыночных условиях и в той налоговой системе, которая была после 1991 года, сразу было ясно, что в этой системе они не выживут. Безусловно, судовладельцы решили обратить свои взоры в сторону так называемых удобных флагов или открытой регистрации, где не предъявляется дополнительных требований по налоговой нагрузке. Международный рынок требует адекватных условий, в противном случае ты неконкурентоспособен. Сегодня по существу единственным регулятором является уровень фрахтовой ставки: ты привезешь за 12 долларов тонну или за 15 долларов, и это регулирует, собственно говоря, рынок.

Юрий Коваленко: Ну вот в России в ближайшее время открывается самый большой морской порт – вы знаете, порт Бронка – один из самых больших портов в Европе: происходит укрепление дна, углубление дна, для того чтобы заходили крупнотоннажные суда с большой осадкой. Вот мы, собственно говоря, принимать-то будем чужие флаги, или мы свои флаги к этому моменту тоже поставим?

Алексей Клявин: Тренд, как я уже подчеркивал, есть на увеличение флота под российским флагом, имея в виду ту законодательную базу, которая сегодня сформирована. Вопрос в грузовладельцах.

Ольга Арсланова: Кого выберут они.

Алексей Клявин: В определенной степени они тоже должны, наверное, заразиться чувством патриотизма и привлекать российских судовладельцев для перевозок этих грузов. Но это рынок, еще раз подчеркиваю, и рынок диктует свои определенные условия. У нас была в Советском Союзе достаточно жесткая система по резервированию грузов для национального флага; был целый ряд соглашений о морском судоходстве с различными странами, где делили грузовую базу. Сегодня морской флот – это по существу единственная транспортная отрасль, где нет никакой возможности у государства по большому счету каким-то образом защитить свой флаг – все регулируют рынок и международное законодательство, и вот это важно понимать. Сегодня, если мы посмотрим статистику, 90% грузов международной торговли перевозится морским флотом – 90% во всем мире.

Юрий Коваленко: Это один из самых дешевых способов доставки.

Алексей Клявин: Да, естественно.

Юрий Коваленко: А почему бы тогда не ввести субсидирование, нашим для наших делать какие-то определенные скидки?

Ольга Арсланова: Для того чтобы помочь им быть патриотами, как вы сказали.

Алексей Клявин: Есть определенные международные обязательства, здесь вопрос непростой. Поскольку все регулируется на международном уровне, то, безусловно, и к нам будут предъявляться соответствующие претензии. То есть флот эксплуатируется на рыночных условиях во всем мире. Другой вопрос… Вот я хотел бы подчеркнуть, что сейчас недавно была конференция, посвященная морскому флоту. Наши партнеры из Европейского союза называют три основных направления развития морского флота в будущем. Это протекционизм, и мы видим со стороны целого ряда стран попытки осуществить протекционистские меры в отношении их национального флота. Второе существенное направление – это вторжение цифровых технологий (как сейчас говорят, «цифровизация»).

И третье – это, безусловно, вопрос защиты окружающей среды. Сегодня вы только посмотрите, какие только правила не внедрены через Международную морскую организацию в части защиты окружающей среды и снижения выбросов судов. Буквально недавно Балтика была объявлена зоной контроля выбросов оксидов серы; с 2021 года Балтика и Северное море будут зоной контроля выбросов оксидов азота. Сегодня идут активные поиски и попытки внедрения новых технологий в части использования различных видов топлива, в том числе сжиженного природного газа. Недалек тот день, когда мы заговорим о водородных двигателях. Поэтому сегодня активные разработки ведутся в части так называемых безэкипажных судов: конечно, это далекое будущее, но попытки такие есть, и вопросы электронные навигации, безусловно, будут востребованы буквально в ближайшее время.

Ольга Арсланова: Давайте к настоящему – о том, что пишут наши зрители. «В Омске был судоремонтный завод, теперь сдают в аренду свои автобусы, чтобы хоть как-то заработать. Предприятие практически не работает». Вопрос ставок фрахты – это Самарская область пишет: «В этом году «Роснефть» получила на РЖД огромную скидку на перевозку нефтепродуктов, эту скидку дали за счет субсидий федерального бюджета, а наш флот остался без нормальных, экономически обоснованных ставок фрахты. Которое строительство может быть, если судовладельцы не зарабатывают на новые суда?»

Алексей Клявин: Вопрос совершенно справедливо поставлен. Безусловно, если мы говорим о деятельности естественных монополий, она не должна, так сказать, какие-то особые условия внедрять на каких-то отдельных направлениях – это лихорадит рынок.

Ольга Арсланова: Это наша доминирующая экономическая форма жизни – естественная монополия.

Алексей Клявин: Это естественная монополия, которая… Ставки на перевозку того или иного продукта утверждаются Федеральной антимонопольной службой, и здесь Российская палата совершенно четко выражала свою позицию о том, что должны сохраняться в обозримом будущем (по крайней мере на 10 лет вперед для судоходных компаний) понятные условия функционирования. А если принимаются какие-то специальные меры на конкретном направлении, то, безусловно, рынок лихорадит. И здесь, на наш взгляд, как раз тот случай, когда необходимо совместными усилиями бизнесу и государству принимать адекватные решения.

Ольга Арсланова: Спасибо за то, что пришли. Будем следить за этой темой. Держите нас в курсе, пожалуйста. Спасибо от наших зрителей.

Алексей Клявин: Спасибо.

Юрий Коваленко: Спасибо большое.

Ольга Арсланова: У нас в гостях был Алексей Клявин, президент Российской палаты судоходства. Говорили о нашем морском флоте.

Юрий Коваленко: Он еще на плаву.

Алексей Клявин: Он еще на плаву. Спасибо.

otr-online.ru

Еще по теме:

  • Федеральный закон 188 о мировых судьях Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 188-ФЗ "О мировых судьях в Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 17 декабря 1998 г. N 188-ФЗ "О мировых судьях в Российской Федерации" С изменениями и дополнениями от: 19 […]
  • Закон рф о закупках 223 Федеральный закон от 18 июля 2011 г. N 223-ФЗ "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 18 июля 2011 г. N 223-ФЗ"О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами […]
  • Новый закон по газоснабжению Федеральный закон от 31 марта 1999 г. N 69-ФЗ "О газоснабжении в Российской Федерации" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 31 марта 1999 г. N 69-ФЗ"О газоснабжении в Российской Федерации" С изменениями и дополнениями от: 22 августа […]
  • Наказание за распитие спиртных напитков в общественных местах 2014 Наказание за распитие спиртных напитков в общественных местах 2014 В новом Кодексе об административных правонарушениях будут ужесточены санкции за правонарушения, посягающие на общественный порядок. Фото: Евгений Резник / Югополис Об этом сообщил […]
  • Закон рф от 30031999 Федеральный закон от 30 марта 1999 г. N 52-ФЗ "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" (с изменениями и дополнениями) Федеральный закон от 30 марта 1999 г. N 52-ФЗ"О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" С изменениями […]
  • Вступление в реестр мфо Указание Банка России от 28 марта 2016 г. № 3984-У "О порядке ведения Банком России государственного реестра микрофинансовых организаций, форме заявления о внесении сведений о юридическом лице в государственный реестр микрофинансовых организаций, […]