Коллектор выпускной камри

admin
01.08.2018

Оглавление:

Свежее дыхание: как и почему на ВАЗах появилась система снижения токсичности

Уже в конце семидесятых годов в мире всерьез задумались над тем, чтобы сделать выхлоп автомобилей «более чистым». Конструкторы решали этот вопрос «подручными средствами», и еще до эпохи электронного впрыска на автомобилях с классической системой питания появились компоненты, снижающие концентрацию СО и СН в выхлопных газах.

Для АвтоВАЗа объемы экспорта автомобилей были очень важны с самого начала запуска производства, ведь каждая проданная за рубежом машина означала поступление в государственную казну иностранной валюты. Неудивительно, что на ужесточение норм токсичности в Тольятти реагировали незамедлительно. В частности, в КБ автомобильной электроники для автомобилей «шведской комплектации» в начале восьмидесятых годов разработали специальное устройство – механизм, который под управлением электронного блока должен был на принудительном холостом ходу (ПХХ) некоторое время удерживать дроссельную заслонку приоткрытой для того, чтобы топливная смесь сгорала более эффективно.

Однако более серьезным испытанием оказались нормы токсичности США, введённые в 1983 году. По уровню выбросов СО и СН они примерно соответствовали куда более позднему европейскому стандарту Евро 1. То есть, уложиться в их выполнение без каталитического нейтрализатора и «умной» электроники было невозможно даже на «восьмерочном» двигателе, который работал на относительно бедных смесях, а его карбюратор Солекс был оборудован экономайзером принудительного холостого хода.

Первым представителем системы снижения токсичности для автомобилей ВАЗ был комплект производства фирмы OLSON-DINOL (1988-1990 гг.). Он состоял из блока управления смесеобразованием в карбюраторе Air-Fuel ratio controller Model 4/8E (Part no. 314002), микропроцессорного зажигания со специальным коммутатором Ignition control module Model EKE-1A (Part no. 314005) и датчиком детонации, по показаниям которого осуществлялась коррекция угла опережения зажигания.

Система снижения токсичности OLSON-DINOL в заводском каталоге ВАЗ

Система OLSON-DINOL состояла из блока управления и специального коммутатора (фото – из архивов Александра Подзолкова и Марко Яэтма)

Коммутатор размещался на стандартном для «восьмерки» месте (моторный щит в районе левого «стакана» кузова), а вот для «мозгов» был предусмотрен специальный кронштейн на кузове – на полке за моторным щитом в районе правого «дворника».

Для крепления дополнительного блока на кузове предусматривался специальный кронштейн (Фото – Евгений Карпунин)

На Самарах с этой системой вместо обычного «восьмерочного» Солекса устанавливалась модификация карбюратора 21083-1107010-61, отличавшаяся наличием пары актюаторов и полуавтоматического пускового устройства — «автоподсоса» вместо классической воздушной заслонки.

На машинах с системой снижения токсичности применялся Солекс с «автоподсосом» (Фото — Марко Яэтма)

При этом в системе зажигания оставался стандартный трамблёр! Разумеется, требуемую чистоту выхлопа обеспечивала не только электроника, но и каталитический нейтрализатор.

Более поздний вариант, встречавшийся на экспортных Ладах после 1990 года выпуска, — система снижения токсичности производства фирмы AXTEC, которая состояла из установленного под правым передним сиденьем блока управления AXTEC AFR (Part no. 314012), трехкомпонентного нейтрализатора, карбюратора 21083-1107010-62 с двумя электромагнитными клапанами и «автоподсосом», а также датчика кислорода (лямбда-зонда).

Система снижения токсичности AXTEC в заводском каталоге ВАЗ

Блок управления смесеобразованием AXTEC располагался под сиденьем переднего пассажира (Фото из архива Евгения Карпунина)

Чтобы уложиться в нормы США-83, в системе выпуска предусмотрели каталитический нейтрализатор

Визуально отличить «экологически чистую» Самару можно было по наклейке на заднем стекле

От первой версии на компонентах OLSON-DINOL система с блоком AXTEC отличалась обычным коммутатором и отсутствием датчика детонации, причем на «жигулёвских» двигателях классическую контактную систему зажигания в любом случае заменяли электронной.

Кроме того, для того, чтобы уложиться в требования по нормам токсичности США-83, автомобили с такими системами оборудовались и рециркуляцией отработавших газов, а также системой улавливания паров топлива.

В каталогах немецкого импортера Deutsche Lada встречалось два варианта катализаторов – более дешевый нерегулируемый без датчика кислорода (уровень выбросов Евро 0) и обратной связи или трехкомпонентный регулируемый, который как раз и соответствовал американскому стандарту US-Norm’83.

Катализатор стал неизменной опцией в «дилерском» каталоге немецкого импортёра Deutsche Lada (Фото из архива Евгения Карпунина)

Еще одна интересная деталь – наличие на приборной панели индикатора «cheсk engine». Он выполнял функцию самодиагностики системы, поскольку световое табло загоралось каждый раз при запуске двигателя и гасло сразу после пуска.

Автомобили с системой снижения токсичности можно было отличить по наличию индикатора «Check Engine»

Если же индикатор мигал или горел непрерывно, владельцу автомобиля следовало обратиться на СТО для диагностики неисправностей системы снижения токсичности.

Немецкоязычное руководство по ремонту системы снижения токсичности OLSON-DINOL (Фото из архива Марко Яэтма)

Немецкоязычное руководство по ремонту системы снижения токсичности на компонентах AXTEC (Фото из архива Марко Яэтма)

Как это работало

На прогретом двигателе в режиме холостого хода и частичных нагрузок электронный блок управления образованием смеси всегда поддерживал такое соотношение между воздухом и топливом, которое бы обеспечивало наиболее полное её сгорание, а также позволяло бы нейтрализатору эффективно работать. Как и на куда более современном впрыске, для обратной связи в такой системе токсичности использовался датчик концентрации кислорода — так называемый «лямбда-зонд».

Подобная схема снижения токсичности встречалась на многих европейских малолитражках с карбюраторным двигателем

Обработав информацию, полученную от датчика, контроллер подавал на актюаторы холостого хода и главной дозирующей системы серию электрических импульсов, длительность которых и определяла количество топлива. Кроме того, у электроники были и другие «информаторы» — входная информация в контроллер также поступала с датчика полной нагрузки, системы ЭПХХ и катушки зажигания.

Для снижения содержания азота в отработавших газах была предусмотрена система рециркуляции, которая в зависимости от температуры двигателя и нагрузки на него пускала часть отработавших газов из выпускного коллектора во впускную трубу.

Система рециркуляции в заводском каталоге ВАЗ

Задача же полуавтоматического пускового устройства заключалась в том, чтобы обеспечить оптимальное положение воздушной и дроссельной заслонок в зависимости от температуры окружающей среды и степени прогрева двигателя.

Многие поклонники переднеприводных автомобилей ВАЗ путаются в системах управления, принимая микропроцессорное зажигание за элемент системы снижения токсичности. Действительно, в вариантном исполнении Самары оснащались двумя вариантами МПСЗ – сделанным в Болгарии МС-4005 и советским МС-2713.

Система микропроцессорного зажигания в заводском каталоге ВАЗ

Эти системы микропроцессорного зажигания отличались конструкцией — в болгарском изделии коммутатор был встроен в основной блок управления, а на советском варианте МПСЗ был предусмотрен внешний двухканальный коммутатор серии 3734.

Блок МС-4005 системы МПСЗ болгарского производства

Элементы системы МПСЗ МС-2713 советского производства. (Фото из архивов Евгения Карпунина и Александра Подзолкова)

Блок МС-2713 производства Народной Республики Болгарии (Фото — Александр Подзолков)

Ранние двухканальные коммутаторы 36.3734 и 42.3734 производства СССР

Капсула времени: этот экземпляр системы МПСЗ Электроника МС-2713 дожил до нашего времени в заводской упаковке! (Фото из архива Евгения Карпунина)

Блоки управления системой микропроцессорного зажигания размещались на полке моторного щита в районе правого стеклоочистителя, для чего на кузове был предусмотрен специальный кронштейн крепления. Интересно, что для установки комплекта снижения токсичности OLSON-DINOL на кузове предусматривалось несколько другое крепление.

Кронштейн для МПСЗ конструктивно отличался от крепления системы снижения токсичности, хотя оба они располагались на полке за моторным щитом (Фото из архива Александра Подзолкова)

Блок управления системы МПСЗ располагался рядом с воздухопритоком «печки» (Фото из архивов Евгения Карпунина и Александра Подзолкова)

Визуально модификацию с МПСЗ проще всего было отличить по отсутствию трамблёра, вместо которого устанавливалась специальная заглушка с катушками зажигания.

Заглушка распределителя зажигания – отличительная особенность системы МПСЗ (Фото из архива Александра Подзолкова)

У каждой пары цилиндров на машине с МПСЗ была собственная катушка зажигания (Фото из архива Евгения Карпунина)

Дополнительный датчик температуры, который необходим для переключения между прошивками МПСЗ «холодная-горячая» (Фото из архива Александра Подзолкова)

Эта система не имела прямого отношения снижению токсичности отработавших газов, поскольку каждая из них решала свою задачу: «умный трамблёр» заведовал зажиганием, в то время как «электронный карбюратор» регулировал соотношение воздуха и бензина в зависимости от условий эксплуатации. Именно поэтому модификация с микропроцессорным зажиганием оставалась «экологически грязной», в то время как машины с компонентами AXTEC и OLSON-DINOL укладывались в нормы США-83.

Модельный ряд и его судьба

Системами снижения токсичности во второй половине восьмидесятых годов оснащались экспортные модификации задне-, передне- и даже полноприводных ВАЗов, что позволяло им выполнять как нормы США-83, так и вступивший в силу в 1992 году экологический стандарт Евро-1.

Классические Жигули пятого семейства (2104, 2105, 2107) оснащались системами снижения токсичности наряду с более современными Самарами

Большинство Самар для стран Западной Европы после 1988 года оснащалось системами снижения токсичности

Не хуже монопривода: выхлоп полноприводной Нивы также сделали более «чистым» в угоду экологии

Праворульные версии Лад также соответствовали нормам токсичности США-83

«Умная электроника» встречалась под капотом тольяттинских автомобилей до середины девяностых – ведь уже с 1995 года в Евросоюзе вступили в действие нормы токсичности Евро-2, уложиться в которые можно было только при наличии системы электронного впрыска топлива, которая со временем появилась на Самарах, Жигулях и Нивах. Да и финская Lada Baltiс, которую собирали на заводе в Уусикаупунки, была оснащена двигателем не с карбюратором Солекс, а с впрыском топлива на компонентах производства GM.

Система снижения токсичности в начале девяностых годов стоила немецкому покупателю Лады в зависимости от модели 300-800 дойчмарок.

Впоследствии немало экспортных машин вернулось на историческую Родину, благодаря чему российские автомобилисты смогли на практике познакомиться поближе с этим «редким зверем» — системой снижения токсичности. Увы, в большинстве случаев вскоре выходили из строя её отдельные компоненты, например, каталитический нейтрализатор, требовавший использования исключительно неэтилированного бензина, далеко не всегда и не везде встречавшегося в нашей стране на стыке тысячелетий.

Обязательный атрибут: на внутренней стороне лючка бензобака машины с катализатором появлялась наклейка, запрещающая использование этилированного топлива

Усугубляло ситуацию и то, что даже хорошо знакомые с вазовской техникой ремонтники оказывались абсолютно несведущими в вопросах диагностики, обслуживания и регулировки карбюраторов, управляемых малоизвестной электроникой. Итог закономерен: отказавшие компоненты заменялись обычными, а непонятные блоки безжалостно выбрасывались либо оставались в виде бесполезных уже артефактов, намекавших на европейское (и экологически чистое) прошлое автомобиля с ладьей на решетке радиатора.

ОпросВаше отношения к системам снижения токсичности ВАЗ?

Даже не подозревал, что такие бывали!

Вазовцы молодцы – боролись за чистый выхлоп даже на карбюраторных моторах!

Не вижу особого смысла в такой системе, которая лишь усложняла машину

РезультатыPoll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.

Вазовцы молодцы – боролись за чистый выхлоп даже на карбюраторных моторах! 41%, 9 9 41% 41% от всех голосов
Даже не подозревал, что такие бывали! 36%, 8 8 36% 36% от всех голосов
Не вижу особого смысла в такой системе, которая лишь усложняла машину 23%, 5 5 23% 23% от всех голосов

Всего голосов: 2208.08.2018 × Вы или с вашего IP уже голосовали. Голосовать

Даже не подозревал, что такие бывали!
Вазовцы молодцы – боролись за чистый выхлоп даже на карбюраторных моторах!
Не вижу особого смысла в такой системе, которая лишь усложняла машину

× Вы или с вашего IP уже голосовали. Результаты

autotonirouka.ru

Комплект ГРМ

Начните с выбора автомобиля

У нас есть Комплект ГРМ на следующие автомобили:

Одна из важнейших конструкций машины – газораспределительный механизм. Его работа заключается в своевременном закрытии/открытии клапанов за счёт перемещения питания на распределительный вал. Если ранее в моторах использовался цепной механизм, сейчас комплект ГРМ выглядит более функционально и практично. Однако это не значит, что даже фирменные заводские запчасти не нуждаются в регулярном прохождении обслуживания, замене.

Особенности эксплуатации ремней ГРМ

Чтобы оценить все тонкости обслуживания системы, необходимо разобраться, что представляет собой комплект ремня ГРМ более детально. Итак, набор состоит из:

• зубчатого ремня;
• обводного ролика;
• натяжителей ремня;
• помпы – опционально.

Конструкция некоторых авто подразумевает приведение помпы от ремня генератора, поэтому менять её нет необходимости. А если ремень проходит через помпу, она нуждается в замене, так как новая деталь может оказаться несовместима со старой помпой. Несвоевременная замена ГРМ чревата полным выходом из строя мотора. Учитывая разницу цен на двигатель и ремень ГРМ комплект приобрести гораздо выгоднее.

Опытные автомобилисты знают: производить замену деталей необходимо раз в 60-80 тыс км пробега. Но при этом стоит учитывать некоторые нюансы. Например, движение в пробке, прогрев двигателя требуют полноценной работы мотора, однако километраж при этом не меняется. Также нагрузка на «сердце» машины увеличивается при частом чередовании тормоза, газа.

В том числе для своевременного определения износа проводится регулярное ТО. Если автомеханик настаивает на замене, то целесообразно купить комплект ремня ГРМ и заменить запчасти.

Комплект ГРМ в интернет-магазине Aksmir

Исправность механизмов машины влияет не только на её работоспособность, но и безопасность участников дорожного движения. Поэтому приобретение любых автозапчастей – задача чрезвычайно ответственная. Компания Aksmir предлагает изделия ведущих производителей, подходящих именно под Вашу модель, марку машины.

Заказывая запчасти у нас, Вы сможете купить комплект ГРМ исключительного качества по демократичной стоимости. Одесситов и гостей города ждём на авторынке «Успех», а для жителей других регионов работает наш онлайн-магазин с полный спектром элементов, необходимых для исправного функционирования двигателя.

aksmir.com.ua

Коллектор выпускной камри

Шрус – это аббревиатура термина: шарнир регулировки равных угловых скоростей. Главной задачей узла является передача энергии от коробки передач непосредственно на колеса под определенными углами. Эта особенность достигается использованием особых видов подшипников и систем соединения приводных валов. Часто в среде автомехаников его называют «гранатой» из-за визуального сходства с боеприпасом.

При пробеге более 150 тысяч километров, данный элемент трансмиссии нуждается в постоянном внимании, а возможно и замене. Например, на шрус внутренний цена варьируется в пределах 70 долларов США и зависит от марки и модели автомобиля.

В ХХ столетии было разработано несколько типов соединения шарниров:

кулачковые (используются преимущественно в тяжелой технике);
шариковые (наиболее распространенные);
триподные (карданного типа);
двойные карданные.

В данный узел заложена высокая степень надежности и прочности, но эксплуатация автомобиля на дорогах с плохим покрытием, существенно сокращает ресурс. При изношенности деталей подшипниковой группы, придется купить шрус в сборе взамен старого, поскольку большинство производителей делают их неразборными. Продлить срок службы может своевременная замена резиновых деталей и обильная смазка.

Диагностика неполадок

Определить изношенность детали можно самостоятельно. Регулярный осмотр может уберечь от внезапной поломки на дороге. Не стоит допускать полного разрушения шруса, поскольку автомобиль не сможет продолжать движение. В таком случае придется купить шрус наружный. Признаками, которые свидетельствуют о возможной поломке являются:

нарушение целостности резинового пыльника и хомута;
повышенный уровень шума при разгоне;
щелчки и стуки при движении с повернутыми колесами;

Одной из наиболее уязвимых частей является резиновый чехол. Своевременное выявление его разрушения и замена может сберечь весь узел подшипников. Наиболее частой причиной поломки является попадание грязи и влаги внутрь из-за дефектов в манжете, либо поломки хомутов. Если же автомобиль долгое время эксплуатировался с поврежденными уплотнителями, то автовладельцу придется в скором времени купить шрус внутренний.

Выбор и замена деталей.

При ремонте данного узла на большинстве современных переднеприводных автомобилей потребуется демонтаж части ходовой системы. Процедуры по замене шруса желательно доверить специализированным сервисам, которые имеют в своем арсенале специальный инструмент и подъемники.

Покупая новый шрус цена не должна быть решающим фактором. Главное приобрести качественную деталь от надежного производителя, которая не подведет. Залогом долговечности является сталь из которой изготавливаются подшипники, на которые приходится основная нагрузка. Кроме того, качество зависит еще и состава резины уплотнителя.

На шрус внешний цена находится в диапазоне 50-100 долларов США. Столько же придется заплатить за его замену на СТО.

Если пришло время заменить данный шарнир, не тратьте время на поиски нужного, обзванивая разные магазины. На сайте Aksmir доступны для заказа шрусы для любых моделей автомобилей. Многолетний опыт работы с различными поставщиками запчастей, позволяет рекомендовать ряд позиций, сочетающих оптимальное качество и справедливую цену.

Советуем обратить внимание на шрус spidan от английской компании GKN – одного из мировых лидеров в производстве приводных валов для различной техники. Например, продукцию Spidan можно встретить и на мопедах, и на огромных круизных лайнерах. Данная компания поставляет детали трансмиссий более 100 лет. Заводские мощности расположены практически по всему миру.

Когда бюджет на ремонт ограничен, возможна покупка деталей польского бренда Паскаль. Выбирая pascal шрусы, стоит учитывать, что данный продукт средней ценовой категории производится на различных заводах в странах Азии.

aksmir.com.ua